Levettem a karburátort tisztítás céljából, s volt még egy kis szöszmötölni való időm - a kíváncsiságtól vezérelve levettem a hengert is. Hiszen a karburátor után már csak a kipufogót kellett kicsavarozni, meg a hengertőcsavarokat, meg a hengerfejet a vázról...

Amikor megvettem a motort, kipróbáltam, és úgy éreztem, elég jó erőben van. Ha kettesbe átvált az ember, minden kiderül - ha kopott a henger, csak küszködik a motor, nehezen vagy egyáltalán nem bír felpörögni. De ez a motor felpörgött, gyorsult, persze nem szaggatta az aszfaltot, de azt gondoltam, frissen felújított állapotú lehet a motor.

Szóval leszedtem a hengert, és ezt találtam:

Ennek a dugattyúnak bizony elég kormos az oldala. Vagyis el van kopva a henger is, dugattyú is, hiszen ha nem lenne kopott, nem tudott volna bekormozódni, nem lévén a koromnak elég hely. A hengeren is látszik, a felső pereme alatt, hogy meddig koptatták ki a gyűrűk - kitapintani még nem lehet, de látni már igen.

A főtengelyt is megvizsgáltam; azt olyan állapotúnak találtam, mint amilyennek korábban, csak hallás után tippeltem: már egy kicsit érezni, hogy kotyog, de még csak alig-alig, tehát még használható, még nem érett meg a cserére.

A hengert viszont fúrni kell, ez a rossz hír. De ha másként nézzük, ez jó hír is lehet. Mert ezek szerint rosszul emlékeztem arra, hogy milyen erő van egy Verhovinában, s az általam saccoltnál jóval erősebb motor ez.

A motoros / alkatrészes hirdetések között böngészve megláttam ezt a képet:

 A hirdetésben a karburátort árulta valaki, de nekem arra nem volt szükségem, egyrészt, mert nekem van működőképes karburátorom, másrészt, mert a Verhovinákat kétféle karburátorral gyártották, s az én motoromra a másik típus való (nem is lehet ilyet rászerelni).

Viszont a zacskóban van a karburátor mellett egy lendkeréklehúzó is. Ez számomra igen nagy kincs, mivel enélkül nem nagyon lehet sérülésmentesen levenni a főtengelyről a lendkereket, s ilyen kis célszerszámot igencsak nehéz beszerezni - többnyire motorral együtt vándorol tulajdonostól tulajdonosig.

Rákérdeztem: eladó volt az is, s szerencsémre nem csak a karburátorral együtt. S ami még fontos: Debrecenben hirdették, tehát helyben volt. Talán már írtam róla (talán majd még fogok is): valami furcsa módon Magyarország keleti felében alig-alig vannak eladó Rigák és Verhovinák. Szeged környékén szokott lenni egy-két hirdetés, a többi szinte mind a Dunán túlról való vagy Pest környéki. A mai napon Észak-nyugat Magyarországon két Verhovina 5-öst is árulnak tízezer forintért - fáj a szívem értük. Onnan elhozni nem érné meg őket. Igaz, ha valami csoda folytán itt a környéken árulnák őket, tapasztalatom szerint kb. háromszor ennyit kérnének el értük. És csak árulnák őket évekig, mert senki nem venné meg ennyiért. Fogalmam sincs, hogy miért van ez, de a keleti országrész nem kedvező a Verhovinásoknak.

Másnap megköttetett hát az üzlet; elmentem és megvettem a lendkeréklehúzót. Az eladó mesélte, neki is "hosszú tankos" Verhovinája volt valamikor; mondtam, hogy nekem is az van. Sok sikert kívánt hozzá! S ez az az apróság, amit csak egy Verhovinatulajdonos érdemel ki. Egy robogóhoz nem szoktak sok sikert kívánni. 

Egy orosz fórumon rátaláltam erre a képre: 

A képen egy automata váltós Verhovina 3 látható. Nyilván prototípus volt, legfeljebb néhány darabot gyárthattak belőle, mert még a híre sem maradt fenn. A rajzokon látni, hogy nem egy Babetta-féle egysebességes röpsúlyos szerkezet volt, hanem variátoros. A Verhovina hármast a hetvenes évek első felében gyártották, tehát ez a kísérleti konstrukció is ekkoriban készült.  

Hogy érzékeltetni tudjam a különbséget: a Rigákban és a Verhovinákban a nyolcvanas évek közepéig egy olyan blokkot szereltek, ami a korai ötvenes évekbeli technikai színvonalat képviselte (talán abból sem a legjobbat). Míg a képen lévő megoldás a nyolcvanas évektől kezdett elterjedni s a mai, 21. századi robogók jellegzetes és kizárólagos technikai megoldása - sőt a divatba jövő mopedtuningok is ezt veszik alapul. Lásd pl.:

Ha tehát a Verhovinagyárban hozzákezdtek volna az automataváltós Verhovina 3 szériagyártásához, jó eséllyel elnyerhette volna a Verhovina márka a "kelet Vespája" címet (vagy a Vespa lehetett volna "a nyugat Verhója"). De ez a fejlesztés elmaradt, maradtak a jól bevált (??) receptnél. A Riga Motoros Klub oldalán olvastam, hogy nem ez volt a Riga/Verhovina márka egyetlen olyan fejlesztése, ami lényegi minőségi javulást hozott volna - kifejlesztettek egy normálisan működő kuplungot, egy több (három vagy négy) fokozatú váltót, de ezeket sem vezették be.

A motorkerékpárok lényege, hogy a dugattyú által meghajtott főtengely forgását el kell juttatni a hátsó kerékig. Ennek két elterjedt megoldása létezik:
1. hagyományos váltós
2. automata váltós megoldás.
Előbbi az autókra, utóbbi a robogókra jellemző.
A hagyományos váltós megoldáshoz szükség van egy tengelykapcsolóra, más néven kuplungra, mely „kikapcsolja” a főtengely forgását a sebességváltások idejére, illetve a „csúsztatással” lehetővé teszi a járművel való elindulást. Sorban tehát így következnek a szerkezeti egységek: főtengely – kuplung – váltó – kerék.
A főtengely forgása egy áttétel segítségével lényegesen lelassítva jut el a váltó szerkezetig. A lassítással (egyenes arányban?) megnő a forgási nyomaték, ilyen módon lehetséges, hogy a mindössze ötven köbcentis motor elegendő erőt termeljen ahhoz, hogy mozgásba hozza a motort annak vezetőjének súlyával együtt. A főtengely pörgésének lassítása több lépcsőben történik; az első és általában legnagyobb mértékű lassítás a főtengely és a kuplung között történik, utána tovább lassúl a váltóban – annyi fokozatban ahány fokozatos a váltó – és tovább lassul a motorblokk és a hátsó kerék között, mivel a blokk lánckereke mindig sokkal kisebb mint a kerék lánckereke. Értelemszerűen egyre nő a nyomaték.
A Verhovina és Riga motoroknál a kuplung – más típusoktól eltérően – közvetlenül a főtengelyre van szerelve. A Fenti képen Riga blokk látható, az alsón Simson.

A Verhovina megoldása semmiféle szempontból nem előnyös. Két lényeges hátránya van: 1., a kuplung így sokkal gyorsabban pörög, így sokkal hamarabb elkopik, tönkremegy; 2., egy még le nem lassított, tehát nyomatékjában még meg nem növelt tengelyt kell szabályozni, ennek következtében sokkal könyebb lefullasztani a motort (még akkor is, ha a szerkezet a maga 2,2 lóerejével összességében erősebb is mint pl. egy Simson). Ráadásul a rossz tengelyre elhelyezett Verhovina-kuplung szerkezetében és anyagminőségében sem áll a helyzet magaslatán. Típushiba a kuplung hegesztéseinek szétszakadása, a kuplunglamellák körmeinek lekopása, stb.
A kuplung-probléma megoldására többféle megoldást lehet kitalálni. Az első, s talán legkézenfekvőbb a kuplung áthelyezése a főtengelyről egy már meglassított tengelyre s talán kicserélése egy masszívabb szerkezetre. A részemről ez kivitelezhetetlennek tűnt, mivel alapvetően át kellene alakítani a motorblokk szerkezetét, s ehhez komoly műszaki ismeretek s szerszámok kellenének. Hogy az elgondolás nem nekem jutott először eszembe, azt a neten található fotók is alátámasztják:

Más megoldást kell tehát találnom, s így elkezdtem tájékozódni az automata váltók terén.
Az automata váltók igen egyszerű és rendkívül ötletes szerkezetek. A lényegük, hogy a motor főtengelyére súlyokat helyeznek el, melyek a centrifugális erő irányába képesek elmozdulni. A centrifugális erő annál nagyobb, minél gyorsabban forog a tengely. Alapjáraton tehát a súlyok nem mozdulnak el, de az emelkedő fordulatszámmal arányos erővel kifelé mozdulnak – s hozzáérnek a körülöttük lévő palásthoz, így mozgásba hozva azt. A legegyszerűbb automata váltós kismotor, a Babetta mindössze ennyiből áll. Így önmagában azonban nem szokás az automata váltót használni, mivel az egyetlen sebességfokozat erősen lekorlátozza a moped végsebességét.
Ennek a szerkezetnek egy zseniális továbbfejlesztett változata a variátor. A variátor használata teszi a robogót robogóvá. A hátsó kereket és a főtengelyt itt egy ékszíj köti össze. A főtengelyre szerelt kuplung a fönt leírt módon működik, de egy (szintén a centrifugális erőt kihasználó) megoldás miatt az ékszíjtárcsa átmérője a fordulatszámtól függően változik. Minél gyorsabban forog a tengely, az ékszíjtárcsa átmérője annál nagyobb. Így jön létre a fokozatnélküli váltó: a motor fordulatszámának növekedésével először a nyomaték nő, aztán az áttétel (lassítás) mértéke.
És viszatérve a Verhovinához:
Először arra gondoltam, működőképes megoldáslehetne, ha a Verhovina hagyományos kuplungja helyére egy Babetta-kuplungot rakunk. Így egy összvér megoldás születne: lényegében úgy működne a motor mint egy Babetta, amibe raknak (a kuplung után) egy kétfokozatú váltót. Három probléma merülhet fel ezzel kapcsolatban.
1. A Verhovina-kuplung blokkon belül, olajozott térben van elhelyezve – a Babetta-kuplung viszont „száraz” rendszerű, és távol kell tartani tőle az olajat. Ez elvileg megoldható probléma, mert le lehet zárni a blokk ezen részét, hogy a váltóból ne jusson ide olaj, s az itteni mozgó alkatrészeket (fogaskerekek vagy láncok/lánckerekek) kenését zsírral oldhatnánk meg. Gyakran kellene tisztítani a kuplungot, de elvileg működőképes az elképzelés.
2. A motor indításának megoldására nem találtam megfelelő megoldást. A Verhovina hagyományos betekerős/berúgós mechanizmusa egy-az-egyben itt nem működhet az automata váltó miatt. Valahogy biztosan meg lehet oldani, hiszen a Babettánál is megoldották (csak nem tudom hogyan; nem ismerem igazán a Babetta-blokkot), de nem is rágódtam rajta sokáig, mert a harmadik probléma miatt ez az összvér-váltó mégiscsak működésképtelen.
(3.) Csak azért nem írom most le, mert ugyanezen probléma miatt látszik életképtelennek a harmadik elképzelés is – s először ezt vázolom.
A kuplung-probléma megoldásának harmadik elképzelése pedig nem más, mint a kuplung és váltó teljes eltávolítása és helyére variátor felszerelése. Mivel a variátor-rész viszonylag nagy helyet foglal el (két ékszíjtárcsa és közte az ékszíj), ezt a robogóknál a hátsó villával szokták egybeépíteni. A Verhovinába beépítve is csak itt lehetne ezt elképzelni. S a blokkból gyakorlatilag a főtengelyen kívül nem sok mindenre volna szükség; egy racsnis berúgószerkezet kell még hozzá (talán az eredeti is jó lehet), illetve összekötni (ékszíjjal vagy lánccal) a főtengelyt a variátorral. Az apróbb problémákba itt nem is megyek bele, folytatva inkább az előző felsorolást, emondom, hogy miért nem lehet működőképes ez a megoldás:
3. A robogók (a Babetta is) motorja más működési karakterisztikával rendelkezik, mint a hagyományos váltós motoroké. A robogónál csak a gázt kell húzni – vagyis a motor vagy alapjáraton jár (a robogó áll vagy lassít), vagy teljes gáz közelében pörög. A váltós motoroknál viszont a motor csaknem minden fordulatszám-tartományban üzemel, de (gondos vezető esetén) a legritkábban pörög teljes gázon. A robogók motorjai a váltós motorokéhoz képest feltűnően folytottak: ceruzavékony kipufogócsövek, folytott hangerek, kis karburátorok jellemzik – éppen azért, hogy képesek legyenek teljes gázon folyamatosan, órákon át üzemelni. A Verhovina motorja nem erre lett kitalálva, tehát az automata váltós megoldás életképtelen lenne: néhány óra alatt szétesne a főtengely és a dugattyú.
Összegezve tehát: a Verhovina-blokk úgy lett megalkotva, hogy hagyományos kuplungos – sebességváltós megoldással üzemeljen, s ezen nem lehet változtatni. A kuplungot nem lehet egyszerűen kicserélni mondjuk Simson-kuplungra, hanem azt át is kellene helyezni a főtengelyről egy másik tengelyre – ez viszont házi barkácseszközökkel nem megoldható, másrészt nem biztos, hogy túl sok értelme lenne, hiszen a Verhovináknak/Rigáknak ezzel csak egyetlen gyenge pontjukat orvosolnánk. Márpedig gyenge pontjuk (minden fanatizmusom ellenére is azt kell mondanom), van egynéhány.

A Verhovina (és Riga) motorok többségükben mopedek, tehát pedállal indítható, elvileg bicikliként is használható segédmotoros kerékpárok. A Verhovinák közül csak az utolsó, 6-os modell volt berúgós, a korábbiak mind pedálosak voltak. A Rigáknál is ugyanez a helyzet; ott a 16-os típusokat kezdték berúgó karral ellátni (úgy tudom, korai 16-osok még pedálosak voltak), illetve a Rigáknál és a Verhovináknál is a márkanév váltás után, a nyolcvanas évek második felében terjedtek el a berúgós változatok: Riga Delta, Riga Stella; Kárpáti 1 és 2.

A pedálos motorokra értelemszerűen nem lehetett lábváltót szerelni, ezért lettek a mopedek kézi váltósak (más márkáknál, pl. Babetta, automata váltót használtak). A berúgó karok megjelenése nem jelentette automatikusan a lábváltós megoldást, mivel az S-58-as blokkokat (Riga 16, Verhovina 6) előre kellett berúgni. A V-501-es jelű blokk volt az első (és utolsó), amelyik lábváltót és hátrafelé lenyomható berúgókart kapott.

Visszatérve a Verhovinákhoz: a Verhovina 5-ös és Verhovina 6-os nagyon hasonlítottak egymáshoz; egyetlen technikai jellegű különbség az volt, hogy utóbbi már berúgókart kapott pedál helyett. Az első képen egy 5-ös, másodikon egy 6-os látható. (A képeket a Riga.hu-ról vettem.)

Használat szempontjából elég nagy különbség van moped és motor között. Elindulni/beindítani a motort alapvetően máshogyan kell, és közlekedés közben is másként kell használni a motort. Pontosabban fogalmazva: a pedálos megoldás magában rejt olyan lehetőségeket, amit a berúgókaros nem. A pedállal segíteni tudunk a motornak bizonyos esetekben, elsősorban elinduláskor.

A segédmotoros kerékpároknak 50 köbcentis motorral, annak erejével kell boldogulniuk. Itt nagyon fontos, hogy a kevéske lóerő lehetőleg hiánytalanul a rendelkezésünkre álljon és jól kezelhető legyen, hiszen nincs mit elpazarolni. A Rigák és Verhovinák sajnos nem úgy lettek megalkotva hogy jól és könnyen kezelhetők legyenek. Ha szigorúbban akarunk fogalmazni, azt mondhatnánk, több mérnöki mellékfogás és típushiba található a konstrukcióban. Számomra a legzavaróbb a kuplung. Erről majd egy külön írást írok, most csak a lényeget kiemelve: igen nagy rutin és kézügyesség kell ahhoz, hogy egy Verhovina-kuplungot úgy tudjunk használni, mint egy normális kuplungot. Én egyszerűen képtelen vagyok erre. A behúzott kuplungot lassan kieresztve egy ideig nem történik semmi, aztán hirtelen zár a kuplung, mintha teljesen kiengedtem volna, s a motor (hiába van jó erőben és hiába húztam neki a gázt) csak fuldoklik, rángat. S ha kicsit vissza húzom a kuplungkart, hogy "csúsztassam", a kuplung teljesen kiold és a motor bőgni kezd. Magyarán képtelen vagyok megtalálni az átmeneti állapotot; nem tudom csúsztatni a kuplungot, s ez nem (csak) az én bénaságom, hanem ez konstrukciós hiba. Nem tudok elegánsan elindulni a motorral, alacsony sebességgel menni csúsztatott kuplunggal vagy kettesbe váltva a kuplung segítségével segíteni a motornak alacsonyabb sebességnél. Erre a problémára kétféle megoldás létezhet, az egyik a gyakorlás - de nekem nincs ehhez kedvem, időm, és nem is hiszem, hogy ezt valaha is megnyugtató módon meg tudnám tanulni. A Verhovinákat nem nagyvárosi forgalomhoz tervezték, sőt a hetvenes években még a nagyvárosi forgalom sem azt jelentette, amit ma. A belvárosban például folyamatos dudaszó kísérne, mert ezzel a motorral nem lehet úgy közlekedni, mint egy robogóval. A másik  megoldás a kuplung-problémára az, ha a motor kezelésében minél kevesebb szerepet bízok a kuplungra - vagyis a pedálok használata.

Egy mopeddel a zöldre váltó lámpánál egyszerűen elkezd pedálozni az ember, mint egy biciklivel, s így nem kell a lefulladástól vagy a rángató, kiszámíthatatlan elindulástól félni. S minden olyan esetben, amikor a kuplungot kellene csúsztatni, egyszerűen pedálozni kell helyette.

Használat tekintetében tehát összehasonlíthatatlanul jobb a pedálos moped a berúgókaros motornál.

Hogy miért nem eleve pedálos motort vettem? Ennek több oka van. Egyrészt nekem régen berúgókaros 6-os Verhovinám volt, s alapból ilyenben kezdtem gondolkodni. Másrészt bennem is élt egyfajta előítélet a mopedekkel szemben, miszerint az nem igazi motor, aminek pedálja van. Ez az előítélet nyilván azért van, mert egyrészt a nagy motorokon tényleg nincs pedál, másrészt mert a magyarországi segédmotorok alapvetően két kategóriára oszlanak/oszlottak az elmúlt évtizedekben: a komolyan vehető, fekvő tankos Simson-szerű segédmotorokra és azokra az álló tankos pedálos gépekre, amikre "komoly" ember nem ül rá: Komár, Romet, Riga, Babetta (bár ez utóbbi kicsit kilóg a sorból automata váltója és a Linda-filmekből vett hírneve miatt). Holott nálunk nyugatabbra nincs ilyen éles határ a kettő között. Az osztrák Puch és Sachs cég remek mopedeket gyártott (gyárt még ma is?), melyek külsőre komoly motornak néznek ki. Ezek a mopedek azonban hozzánk, KGST-országokba nem jutottak el. Manapság az a furcsa helyzet alakult ki, hogy aki Magyarországon segédmotorral motorozni vagy mopedezni akar (és nem robogózni), az vagy harmincéves Simsont vesz, vagy valami név nélküli kínai csodajárgányt a teszkóban, amihez aztán nem kap pótalkatrészt.

Csak a magyar ember gondolja tehát azt, hogy a pedálos motor az komolytalan. Újabban elég komoly szubkultúrája van a mopedeknek, ezt láthatjuk, ha néhány pillantást vetünk pl. a http://www.mopedarmy.com/ a http://garage.1977mopeds.com/ vagy a https://tomahawktuning.wordpress.com/ oldalakra.

Természetesen megfordult a fejemben más megoldás is: a kuplung szerkezetének javítása s használhatóvá tétele, illetve a kuplung teljes elhagyása s helyette automata váltó beszerelése, de ezeket elvetettem - hogy miért, azt a fentebb megígért kuplungos írásban mondom majd el.

Azzal, hogy pedálos blokkot szerelek Verhovina 6-osba, elvetem a típusazonosság elvét. De úgy látszik két lehetőség közül kell választanom: típusazonos de használhatatlan motorom lesz, vagy nem típusazonos, de használható. S mivel nem házi múzeumot akarok alapítani, ez utóbbit választom.

Hónapok teltek el a legutóbbi bejegyzés óta. Azért nem írtam semmit, mert nem is történt semmi, amit a motorral kapcsolatban leírhattam volna.

Korábban már írtam, hogy meglehetősen kevés időt tudok a motorra fordítani. Nem csupán azért, mert nagyon kevés szabadidőm van, hanem mert kb. 160 kilométer választ el a motortól (panelban lakom, s a motor most anyósom műhelyében pihen). Ez az utóbbi akadály a közeljövőben meg fog szűnni: házat fogunk venni a nyáron, így lesz majd hely a motornak is. Elvileg. Egy kis kamraszerű helyiség lesz a műhely és a lomos, egy ideig talán még a kutyaól is - de majd megoldom valahogy, hogy minden elférjen. Szabadidőm sajnos nem lesz több, sőt egy ideig még kevesebb lesz mint eddig, hiszen lesz munka bőven az új házzal. De hát semmi nem lehet tökéletes.

Addig is, amíg nem tudtam/tudok/fogok tudni a motorral foglalkozni fizikailag, sokat gondolok rá. Ez így elég szánalmasan hangzik, de egyelőre ezzel kell beérnem. 

Két dolgot határoztam el. Az egyiket teljes bizonysággal, a másikat még nem száz százalékosan, de majdnem úgy. Nevezetesen:

1. Most berúgós, S-58-as blokk van a motoromban. Ezt ki fogom cserélni vagy át fogom építeni pedálosra.

2. Nem őrzöm meg teljesen eredeti állapotában a motort, hanem átépítem. Kicsit.

Mindkét dolgot külön írásban magyarázom meg.

Egy kis magyarázkodással kezdem.

Korábban már írtam róla, hogy valójában nincs hová tennem a motort; panellakásban lakom, s mikor beszereztem a motort, először az erkélyre tettem ki, jobb helyet nem találván neki. Egyetlen motorhoz illő hely jöhetett szóba: anyósom kertes házának végében lévő, lomosként funkcionáló 'műhely' nevű helyiség. Ezzel csupán az a baj, hogy egy másik megye másik városában van, kb. 160 kilométerre tőlem. Viszonylag ritkán, kb. havonta egyszer járunk arra (családostul), ott töltünk egy hétvégét, s általában ezek a hétvégék sem azzal a felszólítással kezdődnek, hogy "szereljed a motorod nyugodtan", hanem másfélékkel (ide kell menni, oda kell menni, szenet kell pakolni, ezt vagy azt meg kell javítani - vagy egyszerűen haladni kell a munkámmal, amit otthonról magammal hoztam). 

Tehát a körülmények nem éppen ideálisak a motorszereléshez; havonta átlagban 2-3 órát tudok a motorra szánni. Itthon csupán fejben tudom szerelni a motort, vagyis eltervezni, hogy mit és hogyan fogok megcsinálni rajta. Ilyen tervezgetéssel készítettem elő a légszűrődoboz ügyét is. Az eredeti siralmas állapotban volt rajta, és mivel nincs reális esélye, hogy újat/jobbat tudok szerezni rá, kitaláltam, hogy csinálok rá egyet. A házilagos műanyag-alkatrész-gyártásnak egyetlen járható és viszonylag olcsó módja van, ez a műgyanta használata. Műgyantát viszont nem árulnak minden sarkon - a neten kellett rendelnem az ország túlsó végéből, a legkisebb egy literes mennyiséget. A házhoz szállítás díja majdnem több volt, mint a cucc amit rendeltem, de hát ez van (örüljünk, hogy kapni lehet - mondaná erre apám).

Mivel nem volt normális állapotban lévő mintadarabom, az egyik töröttről készítettem gipszmintát. Szigetelő szalaggal beragasztgattam a légszűrődoboz repedéseit és lyukait, csak nagyjából, hogy ne folyjon bele a gipsz. A jobb- és baloldali doboz a Verhovinák korábbi típusaitól eltérően itt alakjukban nem különböznek egymástól, csupán egymás tükörképei illetve a bal oldalinak az aljából hiányzik egy rész, ahol a légszűrőt a karburátorral összekötő rész megy. Egyetlen sablont akartam tehát csinálni a két doboznak, hogy majd a jobb oldaliból utólag kivágom ezt a részt. Sajnos mintaként épp a bal oldali doboz tűnt alkalmasabbnak arra, hogy mintát készítsek róla, még annak ellenére is, hogy ebből gyárilag hiányzik egy rész (lásd az előző rész képein). Ezt tehát leszigszalagoztam és így készítettem róla egy negatív gipszmintát.

Erre ráment egy hétvégém (úgy értem, annak a motorra fordítható néhány órája), a következő lépés tehát egy hónappal később következett.

Kiszedtem a dobozt a gipszből és durván kifaragtam a formát olyanra, ami már megközelíti a kívánt alakot - a lyukakat, repedéseket, vetemedéseket nagyjából eltüntettem. Ezután teli öntöttem a negatív formát gipszel, hogy egy pozitív forma jöjjön így létre. Formaleválasztóként egyszerűen WD-40-et használtam.

Eltelt egy újabb hónap és  levettem (széttörtem) a negatív mintát a pozitívról. Ezt még mindig jócskán farigcsálni kellett, de az eredmény egész szépre sikerült. Volt tehát egy gipszdarabom, aminek olyan az alakja, amilyen dobozt akarok csinálni.

Most következett tehát a műgyantázás, de ezzel már ekkor problémák mutatkoztak. Amikor kitaláltam, hogy legyártom a két dobozt műgyantából, nem  számoltam bele, hogy a formát is műgyantából kell legyártani. A minimálisan rendelhető mennyiség egy liter, tehát végül is nem olyan kevés, hogy ne volna elég szűken három darabra is, de azért bátrabban dolgozik az ember, ha tudja, hogy van alapanyag bőven, esetleg még akkor is, ha az első próbálkozás eredményét ki is kell dobni, mert használhatatlanra sikerül. Második probléma az volt, hogy a műgyanta kényes jószág, rövid a szavatossági ideje - és mivel nekem a fent leírt okok miatt három hónapba tellett csak a gipszforma elkészítése, már rég lejárt a műgyanta szavatossági ideje, mikor felhasználtam. Azt persze nem tudom, hogy ezt a szavatossági időt mennyire kell komolyan venni, de az egész művelet siralmas végeredményéhez talán ez is hozzájárult.

A műgyanta kényes a hőmérsékletre. Szoba hőmérsékletű anyagot kell használni, a szaga miatt jól szellőző helyiségben. Mire én hozzáláthattam a műgyantázáshoz, tél lett, s az egyetlen olyan helyiség, ahol hozzáláthattam, anyósom pincéje-kazánháza volt, ami egyáltalán nem jól szellőző helyiség, és nem is szoba hőmérsékletű, úgy 12-16 fok lehetett odalent (odakint elég kemény fagyok voltak).

Laminálással akartam legyártani a dobozt, ami azt jelenti, hogy a mintára felvitt műgyantába vékony üvegszálas anyagot rakunk és ecsettel beledolgozzuk, átitatjuk, hogy kimenjen belőle a buborék. Az erősebb szerkezet érdekében úgynevezett rovinszövetet is szoktak használni az üvegszál paplan mellett. Amikor megrendeltem a szükséges alapanyagokat, elkövettem azt a hibát, hogy spórolni akartam. Rendeltem rovinszövetet, de üvegszálas paplant nem - azt gondoltam, ezt mással helyettesítem. Volt otthon maradék kőzetgyapot, aminek felhasználási területe gyakran megegyezik az üvegszállal - de, mint kiderült, itt nem kellett volna kísérleteznem vele. Mert ugyan le lehetett gyártani vele a dobozt, hiszen jól magába szívta a műgyantát és átitatódott vele, de az üvegszálas anyaggal ellentétben a kész doboz törékeny lett, a kőzetgyapot szálai ugyanis törnek.

Ráadásul, mikor közepes vegyszermérgezést kapva a műgyanta szagától, végre legyártottam a mintát, még nem tudtam, hogy elkövettem egy elég amatőr hibát. Nem számoltam ugyanis azzal, hogy a gipsz porózus anyag, tehát magába szívja a folyékony anyagokat, például a műgyantát. Ennek következményeképpen nem tudtam leválasztani a műgyanta formát a gipszről; ki kellett farigcsálnom belőle, de ez egyrészt lényegében lehetetlen volt; ott maradt a gipsz egy milliméter vastagon, mint a leégett tej a fazék alján, másrészről ez a farigcsálás elég durva művelet volt, és közben több helyen eltörtem a műgyanta formát.

Az eredmény tehát siralmas lett. De ez nem is csoda. A művelet minden részletében hibás volt, s így nem is lehetett sikeres eredményeket elérni.

Sokféle tanulság levonható ebből a történetből. Például (legfőképpen), hogy a spórolásnak gyakran drágán megfizetjük az árát. A megmaradt műgyanta már biztosan nem lesz elég még egy mintához és két dobozhoz, tehát újra rendelni kell. De majd csak akkor, amikor normálisabb körülmények között tudok hozzálátni a munkához, tehát valamikor a nyáron.

Verhovina vásárlásakor néhány dologra különösen ügyelni kell. A két legfontosabb dolog (talán) a krómozott és a műanyag (gumi) alkatrészek minősége. Sőt egyáltalán: megléte.

A krómozott alkatrészek okoznak kevesebb gondot, mert egyrészt a szovjet krómozás legendásan nagyon jó minőségű; átlagos igénybevétel mellett pár évtized meg sem kottyan neki. Másrészt, ha mégis berozsdásodtak volna a krómozott alkatrészek - márpedig van belőlük bőven a Verhovinákon - akkor orvosolható a baj, igaz, meglehetősen drágán: keresni kell egy helyet ahol újrakrómozzák.

A műanyag alkatrészek már nagyobb problémát tudnak jelenteni. Nem szerencsés olyan motort venni, amiről hiányzik a légszűrő/gyújtótrafó-doboz és a tank oldaláról a térdvédő gumi. Ezeket utólag szinte lehetetlen beszerezni; a Vaterán és motoros adok-veszek fórumokon csak elvétve árulnak ilyeneket, többnyire nagyon drágán és szinte azonnal el is kelnek. Megoldás lehet, hogy olcsóbb donor-motort vesz az ember, amin esetleg megvannak ezek az alkatrészek, de egyrészt az ilyen motorok elég ritkák, másrészt ez nem valami olcsó megoldás.

Sajnos manapság már alig-alig van olyan Verhovina, amelyiken a tankvédő gumik nincsenek szétrepedve és az oldaldobozok nincsenek széttörve. A gumi természetes módon elérik néhány évtized alatt, a leggondosabb ápolás ellenére is. Ráadásul a Verhovina tank úgy van kialakítva, hogy a tankoláskor véletlenül kicsurgó benzint a tank pereme éppen a gumikhoz vezeti, s ha ez a gumi anyagában benzinálló is, de biztosan nem tesz jót neki az oda csorgó benzin.

Az oldaldobozoknál még rosszabb a helyzet. Ez a fröccsöntött doboz nagyon gyakran igen rossz minőségű anyagból van - az én motoromon lévő is ilyen; a legkisebb nyomásra vagy ütésre is szilánkosan törik. Meg is van vetemedve elég rendesen, és a megmunkálása is elég gyatra (mint az szocialista gyártmányoknál gyakran lenni szokott). Az előbb említett túlcsorduló benzin ha lecsöpög a tankról, pont ezekre a dobozokra csöpög, s mint a guminál, bizonnyal itt sem tesz jót az anyagnak. Ha a benzincsap ereszt, onnan is ide csöpög a benzin - az én motoromnál is így volt ez, mint ez alább látható lesz. A legnagyobb gondot azonban egy konstrukciós hiba okozza. A Verhovinák korábbi típusai pedálosak voltak; a Verhovina 6-osba szereltek először berúgókaros blokkot. A mérnökök a blokkon csak minimálisan változtattak, lényegében csak elhagyták a jobb oldali pedált, és a bal oldali pedál helyére tettek egy behajtható berúgókart, amit lenyomás (berúgás) után egy laprúgó visszaállít alaphelyzetbe. (A Verhovinát tehát előre kell berúgni, ellentétben a legtöbb más motorral.) Ha berúgásnál lecsúszik a lábunk a berúgókarról, a kar visszacsapódik, közben a lendülettől a taposó része is visszalendül - és beszakítja vagy egyszerűen lerúgja a helyéről a légszűrő dobozát.

Az alábbi képen jól látszik mindez. A felirat alatti sérülés a berúgókartól származik. A dogoz első sarkára csöpögött a benzincsapból a benzin - ott teljesen szét van törve, hiányzik belőle egy darab.  A tetején látszik, hogy meg is van vetemedve, és meg is van repedezve az egész. A jobb oldalán talán valaha megolvasztgatták és így próbálták eltüntetni a repedéseket.

Ez a másik doboz; itt még rosszabb a helyzet.

Ezeket a dobozokat már nem érdemes javítgatni. S mivel újat szerezni csaknem lehetetlen, elhatároztam, hogy újat csinálok helyettük. Van valami csekélyke tapasztalatom műanyaggyártás területén, s bízva abban, hogy semmi sem lehetetlen, gondolkodni kezdtem, hogy hogyan lehetne ezt megcsinálni.

Hosszú volna leírni mindenféle eljárást és hogy mit miért kell kizárni, a lényeg az, hogy otthoni körülmények között, egy-két alkatrész legyártására a műgyanták jelenthetnek nem-méregdrága megoldást. Egészen pontosan az poliésztergyanták mellett döntöttem, mert lehet ugyan, hogy valamivel több gond van velük, de fele annyiba kerülnek, mint az epoxigyanták.

Az anyagot beszereztem hozzá, de először mintát kell készítenem, aminek a segítségével legyárthatom a dobozt. Mivel mindkét dobozom siralmas állapotban van, alighanem gipszből lenyomatot készítek róluk, amit aztán addig farigcsálok, amíg elfogadható mintát tudok készíteni róla. Valószínűleg több lépcsőben zajlik majd a dolog - ez majd kiderül. Egyelőre várom, hogy legyen egy kis szabadidőm, hogy hozzákezdhessek.

Tehát folyt. köv.

Manapság ha az ember motort akar venni, akkor elmegy az üzletbe, választ, üzembe helyezik neki a gépet és hazamegy vele. De nem mindig volt ez így. A hetvenes és nyolcvanas években a Rigák és Verhovinák esetében nem így működött a dolog.

Ezeknél a motoroknál nem volt megszokott a vásárláskori üzembe helyezés. Ha volt is erre vonatkozó szabály, rendszerint nem tartották be - az újdonsült motortulajdonos hazatolta a motorját és addig szerelte amíg be nem indult. Ez néha elég sokáig is eltarthatott: Magyarországra viszonylag sok "értékcsökkent" Verhovina került, amit akár selejtesnek is lehetett volna nevezni. Arra is volt példa, hogy az ilyen motorok még az előtt az ominózus tyúkólban kötöttek ki, mielőtt sikerült volna beindítani őket. Riga Delta és Kárpáti motoroknál pedig szinte törvényszerűen szétment a kuplung az első ötven-hatvan kilométer után.

A manapság újra üzembe kerülő motorok esetén tehát nagyon különböző lehet a megtett kilométerek száma - sőt általában a két véglettel találkozhatunk: vagy nagyon keveset futott a motor, vagy nagyon sokat. A középső sávba eső motorok relatív alacsony számát az indokolja, hogy a Verhovina motorok jelentős része elég silány minőségűre sikeredett, s egy idő után végleg tönkrementek, vagy a folytonos karbantartást és szerelgetést nem élték túl. A megfelelő minőséggel készült motorok (hosszabb-rövidebb szünetekkel) máig is használatban vannak - az elmúlt húsz-harminc év alatt rengeteg kilométert megtehettek. Minőségükre és megbízhatóságukra ugyan garanciát jelenthetnek a megtett kilométerek, de ez az elhasználódottságot is jelentheti. A kevés futott kilométerrel rendelkező, félretett és megőrzött motorok esetén nem beszélhetünk elhasználódottságról, de esélye lehet annak, hogy a silány minőség okozta hibák még ez után fognak jelentkezni.

Összességében tehát nem lehet eldönteni, hogy a kevés vagy a nagyon sok kilométert futott motorral járunk jobban. A pl. kuplunghiba miatt húsz éve félretett és sátorponyvával letakart motorok nagyon szép esztétikai állapotban lehetnek, ezért általában az áruk is magasabb. Szépek, de nem biztos, hogy megbízhatóak. Míg egy gondosabb, hozzáértő motortulajdonos folyamatosan karbantarthatta és javítgathatta a használatban lévő motorját, ami így nagyon jó műszaki állapotban lehet - ha itt-ott le is pattogzott róla a festék, vagy megkarcolódott a krómozás.

Az én motorom sok kilométert futott. Első ránézésre ugyan elég szép állapotban van, de ha tüzetesebben megnézzük, láthatjuk, hogy bőven van rajta kifogásolnivaló. Néhány alkatrésze újra van festve, az eredeti színben. Az előző tulajdonosról vagy tulajdonosokról semmit nem sikerült kiderítenem. Valószínűleg több korábbi tulajdonos volt, s különböző mértékben, de ügyeskedő, barkácsoló emberek. A benzincsap például házilag volt megtuningolva, nagyon ügyes megoldással és igényes kivitelben. A légszűrő/gyújtótrafó eltörött dobozát is próbálta valaki megjavítani, de ez a munka nem tanúskodik túl nagy szakértelemről.

Azt gondoltam tehát, hogy egy régi (1978-as), sok kilométert futott, megbízható motort vettem, ami egy egyszerűbb átnézés után tökéletesen használható motor lesz. Első átnézéskor úgy tűnt, a fékeket kell megtisztítani, mert nem álltak a helyzet magaslatán (főleg a hátsó), és az első villa/kerék kotyogását kell orvosolni, és kész is; ez után már csak esztétikai javításokra lesz szükség (törött légszűrődoboz cseréje, stb.). Azóta amihez  csak hozzányúltam, mindenről kiderült, hogy javításra szorul.

Lényegében ez tehát egy agyonhasznált motor, aminek a motorja ugyan jó állapotban van (nem csörög, nem zörög, a kompresszió is jó benne - valószínűleg nemrég lett felújítva), de minden más részére ráfér az alapos átvizsgálás. Hogy mennyire van elhasználódva a motor, arról ennél a motornál talán leginkább a kis lánckerék tanúskodik. A képen a régi, kopott és egy új lánckerék látható, amire kicseréltem.

Természetesen nem kell komolyan venni a címet - ettől a "tuningtól" nem fog gyorsabban menni a motor, de talán megbízhatóbb lesz.

Van néhány típushibája a Verhovináknak, az egyik, hogy elég kényesek az üzemanyagrendszer tisztaságára. Mivel régi motorokról van szó, gyakori, hogy a benzintankokban megjelent a rozsda. Gyakran ezek a pici rozsdadarabok okozzák a problémákat, ezért érdemes különböző szűrőket alkalmazni, hogy ne juthassanak be a karburátorba. A Verhovinák benzincsapjában van egy ilyen szűrő fémhálóból, és az ülepítő tartály is ezt a célt szolgálja. Amikor kiszedtem a tankból a benzincsapot (az én benzintankomat is rozsdátlanítani kellett - ez egy másik poszt lesz) egy olyan megoldással találkoztam, amivel korábban még nem: egy fémháló már a csapba bejutó benzint is megszűrte. A neten hiába keresgéltem, nem találtam ehhez hasonló benzincsapot, szóval valószínű, hogy a motor (valamelyik) korábbi tulajdonosának "tuningja".

A Verhovina (valamint Riga és Izs motorok) benzincsapja így néz ki:

Ezt a képet a neten találtam, látszik rajta, hogy felül két rézcső áll ki belőle, ezeken keresztül jut bele a benzin: egy rövid, nagyobb átmérőjű, amelyen tartalék állásban (is) folyik a benzin, és ennek közepében egy vékonyabb, hosszabb, ami normál állásban üzemel. Az én motoromnál ezeket körbevette egy rézháló, ami sajnos már szakadt volt, úgyhogy újat kellett csinálnom. Íme:

Ez egy fém háló, amiből egy hengert csináltam és az összeérő széleit összeforrasztottam. Sajnos (jelenleg?) nincsen normális forrasztópákám, úgyhogy egy hatalmas, bádogosok által használt, tűzben melegítős pákával bajlágoltam össze, nem túl szépen. Az így kapott csövecske egyik végét behajtogattam és összeforrasztottam, a másik végét meg ráforrasztottam a benzincsap vastagabb rézcsövére.

Normális szerszámokkal ki- és beszereléssel együtt negyed óra alatt elkészíthető a dolog. Összeszerelés előtt jól le kell mosni (benzinben) a forrasztóónból kicsapódó gyantát.