A motorkerékpárok lényege, hogy a dugattyú által meghajtott főtengely forgását el kell juttatni a hátsó kerékig. Ennek két elterjedt megoldása létezik:
1. hagyományos váltós
2. automata váltós megoldás.
Előbbi az autókra, utóbbi a robogókra jellemző.
A hagyományos váltós megoldáshoz szükség van egy tengelykapcsolóra, más néven kuplungra, mely „kikapcsolja” a főtengely forgását a sebességváltások idejére, illetve a „csúsztatással” lehetővé teszi a járművel való elindulást. Sorban tehát így következnek a szerkezeti egységek: főtengely – kuplung – váltó – kerék.
A főtengely forgása egy áttétel segítségével lényegesen lelassítva jut el a váltó szerkezetig. A lassítással (egyenes arányban?) megnő a forgási nyomaték, ilyen módon lehetséges, hogy a mindössze ötven köbcentis motor elegendő erőt termeljen ahhoz, hogy mozgásba hozza a motort annak vezetőjének súlyával együtt. A főtengely pörgésének lassítása több lépcsőben történik; az első és általában legnagyobb mértékű lassítás a főtengely és a kuplung között történik, utána tovább lassúl a váltóban – annyi fokozatban ahány fokozatos a váltó – és tovább lassul a motorblokk és a hátsó kerék között, mivel a blokk lánckereke mindig sokkal kisebb mint a kerék lánckereke. Értelemszerűen egyre nő a nyomaték.
A Verhovina és Riga motoroknál a kuplung – más típusoktól eltérően – közvetlenül a főtengelyre van szerelve. A Fenti képen Riga blokk látható, az alsón Simson.

A Verhovina megoldása semmiféle szempontból nem előnyös. Két lényeges hátránya van: 1., a kuplung így sokkal gyorsabban pörög, így sokkal hamarabb elkopik, tönkremegy; 2., egy még le nem lassított, tehát nyomatékjában még meg nem növelt tengelyt kell szabályozni, ennek következtében sokkal könyebb lefullasztani a motort (még akkor is, ha a szerkezet a maga 2,2 lóerejével összességében erősebb is mint pl. egy Simson). Ráadásul a rossz tengelyre elhelyezett Verhovina-kuplung szerkezetében és anyagminőségében sem áll a helyzet magaslatán. Típushiba a kuplung hegesztéseinek szétszakadása, a kuplunglamellák körmeinek lekopása, stb.
A kuplung-probléma megoldására többféle megoldást lehet kitalálni. Az első, s talán legkézenfekvőbb a kuplung áthelyezése a főtengelyről egy már meglassított tengelyre s talán kicserélése egy masszívabb szerkezetre. A részemről ez kivitelezhetetlennek tűnt, mivel alapvetően át kellene alakítani a motorblokk szerkezetét, s ehhez komoly műszaki ismeretek s szerszámok kellenének. Hogy az elgondolás nem nekem jutott először eszembe, azt a neten található fotók is alátámasztják:

Más megoldást kell tehát találnom, s így elkezdtem tájékozódni az automata váltók terén.
Az automata váltók igen egyszerű és rendkívül ötletes szerkezetek. A lényegük, hogy a motor főtengelyére súlyokat helyeznek el, melyek a centrifugális erő irányába képesek elmozdulni. A centrifugális erő annál nagyobb, minél gyorsabban forog a tengely. Alapjáraton tehát a súlyok nem mozdulnak el, de az emelkedő fordulatszámmal arányos erővel kifelé mozdulnak – s hozzáérnek a körülöttük lévő palásthoz, így mozgásba hozva azt. A legegyszerűbb automata váltós kismotor, a Babetta mindössze ennyiből áll. Így önmagában azonban nem szokás az automata váltót használni, mivel az egyetlen sebességfokozat erősen lekorlátozza a moped végsebességét.
Ennek a szerkezetnek egy zseniális továbbfejlesztett változata a variátor. A variátor használata teszi a robogót robogóvá. A hátsó kereket és a főtengelyt itt egy ékszíj köti össze. A főtengelyre szerelt kuplung a fönt leírt módon működik, de egy (szintén a centrifugális erőt kihasználó) megoldás miatt az ékszíjtárcsa átmérője a fordulatszámtól függően változik. Minél gyorsabban forog a tengely, az ékszíjtárcsa átmérője annál nagyobb. Így jön létre a fokozatnélküli váltó: a motor fordulatszámának növekedésével először a nyomaték nő, aztán az áttétel (lassítás) mértéke.
És viszatérve a Verhovinához:
Először arra gondoltam, működőképes megoldáslehetne, ha a Verhovina hagyományos kuplungja helyére egy Babetta-kuplungot rakunk. Így egy összvér megoldás születne: lényegében úgy működne a motor mint egy Babetta, amibe raknak (a kuplung után) egy kétfokozatú váltót. Három probléma merülhet fel ezzel kapcsolatban.
1. A Verhovina-kuplung blokkon belül, olajozott térben van elhelyezve – a Babetta-kuplung viszont „száraz” rendszerű, és távol kell tartani tőle az olajat. Ez elvileg megoldható probléma, mert le lehet zárni a blokk ezen részét, hogy a váltóból ne jusson ide olaj, s az itteni mozgó alkatrészeket (fogaskerekek vagy láncok/lánckerekek) kenését zsírral oldhatnánk meg. Gyakran kellene tisztítani a kuplungot, de elvileg működőképes az elképzelés.
2. A motor indításának megoldására nem találtam megfelelő megoldást. A Verhovina hagyományos betekerős/berúgós mechanizmusa egy-az-egyben itt nem működhet az automata váltó miatt. Valahogy biztosan meg lehet oldani, hiszen a Babettánál is megoldották (csak nem tudom hogyan; nem ismerem igazán a Babetta-blokkot), de nem is rágódtam rajta sokáig, mert a harmadik probléma miatt ez az összvér-váltó mégiscsak működésképtelen.
(3.) Csak azért nem írom most le, mert ugyanezen probléma miatt látszik életképtelennek a harmadik elképzelés is – s először ezt vázolom.
A kuplung-probléma megoldásának harmadik elképzelése pedig nem más, mint a kuplung és váltó teljes eltávolítása és helyére variátor felszerelése. Mivel a variátor-rész viszonylag nagy helyet foglal el (két ékszíjtárcsa és közte az ékszíj), ezt a robogóknál a hátsó villával szokták egybeépíteni. A Verhovinába beépítve is csak itt lehetne ezt elképzelni. S a blokkból gyakorlatilag a főtengelyen kívül nem sok mindenre volna szükség; egy racsnis berúgószerkezet kell még hozzá (talán az eredeti is jó lehet), illetve összekötni (ékszíjjal vagy lánccal) a főtengelyt a variátorral. Az apróbb problémákba itt nem is megyek bele, folytatva inkább az előző felsorolást, emondom, hogy miért nem lehet működőképes ez a megoldás:
3. A robogók (a Babetta is) motorja más működési karakterisztikával rendelkezik, mint a hagyományos váltós motoroké. A robogónál csak a gázt kell húzni – vagyis a motor vagy alapjáraton jár (a robogó áll vagy lassít), vagy teljes gáz közelében pörög. A váltós motoroknál viszont a motor csaknem minden fordulatszám-tartományban üzemel, de (gondos vezető esetén) a legritkábban pörög teljes gázon. A robogók motorjai a váltós motorokéhoz képest feltűnően folytottak: ceruzavékony kipufogócsövek, folytott hangerek, kis karburátorok jellemzik – éppen azért, hogy képesek legyenek teljes gázon folyamatosan, órákon át üzemelni. A Verhovina motorja nem erre lett kitalálva, tehát az automata váltós megoldás életképtelen lenne: néhány óra alatt szétesne a főtengely és a dugattyú.
Összegezve tehát: a Verhovina-blokk úgy lett megalkotva, hogy hagyományos kuplungos – sebességváltós megoldással üzemeljen, s ezen nem lehet változtatni. A kuplungot nem lehet egyszerűen kicserélni mondjuk Simson-kuplungra, hanem azt át is kellene helyezni a főtengelyről egy másik tengelyre – ez viszont házi barkácseszközökkel nem megoldható, másrészt nem biztos, hogy túl sok értelme lenne, hiszen a Verhovináknak/Rigáknak ezzel csak egyetlen gyenge pontjukat orvosolnánk. Márpedig gyenge pontjuk (minden fanatizmusom ellenére is azt kell mondanom), van egynéhány.