A blogon eddig több téma követte egymást, s egyre jobban zavart a tematikai variálódás. Emiatt indítottam négy másik blogot, s az itteni posztokat témáik szerint szétválogatva ezekbe helyeztem át. A blogok gyűjtőoldalát lásd a vermesmotor.blog.hu oldalon.

A készülő munkák terveit (legyen bármiféle munkáról szó) nem szoktam világgá kürtölni. Mert minek dicsekedni azzal, ami még nincs is, meg hát, ha a terv akármi miatt kudarcba fullad, nem kell magyarázkodni. Most mégis leírom a terveimet, s ennek egyetlen oka van: az idő, pontosabban annak hiánya. Magyarán: fogalmam sincs, hogy mikor lesz időm mindezeket megvalósítani, annyit tudok csak, hogy egyhamar biztosan nem. Szóval leírom, hogy miket találtam ki, közprédára bocsájtom, s ha számtalan olvasóm közül bárki azt gondolja, hogy egyik vagy másik nem is olyan nagy hülyeség, s megpróbálná a tervet megvalósítani, mát isten neki fakereszt. Konkrétan két tervemet írom le, az egyik a Babetta Streetmate, a másik a Röpsúlyos Riga.

Babetta Streetmate

Az smkp-knál gyakran okoz esztétikai gondot, hogy a motorblokk túl kicsi, s nem tölti ki a motor "testét". A hiányosság elleplezésére többféle megoldás létezik, a leggyakoribb, hogy "álló" tankos elrendezésűre készítik a motorokat, ilyen pl. a Babetta - itt az ülés és a kormány közötti részt szándékosan üresen hagyják, amolyan "női vázas bicikli" megoldás szerint. A nagymotorok (persze a modern nagyrobogóktól eltekintve) mind "fekvő" tankosak, vagyis az ülés előtt, az ember lába között helyezkedik el a tank - ez az "átlépős", "férfi váz" elrendezés. Az ilyen motorok "motorosabb" vezetési élményt nyújtanak. Viszont kismotoroknál a tank alatti rész nagyobb, mint amit a blokk ki tud tölteni. Van néhány típus, ami büszkén vállalja ezt a folytonossági hiányosságot, pl. a Puch Magnum, de többnyire igyekeznek ezt az űrt kitölteni valahogy. A Verhovinán légszűrő dobozt tettek ide, a Jawa Mustangnál meg a benzintankot nyújtották meg lefelé egész komikus módon. A Simsonnál sikerült legjobban kitölteni az űrt - az indokoltnál nagyobb dobozokkal, tetszetősnek nem mondható tank formával, túlméretezett hűtőbordákkal.

Az üres helyek kitöltésére van egy egészek kézenfekvő megoldás, amit csak a Gilera DNA és a Tomos Streetmate alkalmaz: körbeburkolták az űrt és csináltak egy csomagtartót.

Ezeknél a motoroknál a kormány és az ülés közötti rész bár benzintanknak néz ki, de valójában egy zárható csomagtartó.

Az alsó motor egy pedálos Streetmate, de létezik (sőt talán elterjedtebb) berúgó karos is.

Véleményem szerint ez egy zseniális megoldás. Furcsa módon nem terjedt el, sőt, ez a két típus nem lett igazán sikeres, legalábbis a DNA-t már nem gyártják, a Streetmate-nek készült újabb verziója, a Streetmate r, de a Tomos honlapján a kínálat között egyik sem szerepel. A DNA variátoros volt, a Streetmate pedig két sebességes automata váltós. A Streetmate átlagos smkp méretű; érdemes megnézni az ülés formáját "sportosan íveltnek" néz ki, de a fő cél alighanem az ülésmagasság emelése volt.

A Babetta Streetmate-tel tehát egy ilyesmi motort képzeltem el. Gyakorlatilag nem is kell alakítani a Babettán semmit, csak egy ülést (pl. Simsonét) tenni fel rá és egy ál-tankot gyártani az eredeti tank köré-fölé.

Ha aprólékosabban végiggondoljuk a dolgot, persze előjönnek a problémák. Ha a Simson ülést föltesszük a Babetta csomagtartóra, az túl alacsony - meg kell tehát emelni valahogyan. Persze megemelhetjük az egész motort egy hosszabb hátsó rugóstaggal is, de alighanem elkerülhetetlen, hogy az ülés alatt is egy burkolt részt alakítsunk ki - aminek az alja a Babetta csomagtartója.

Az ál-tankot/burkolatot több helyen kell rögzítenünk a vázhoz. Az ülés alatt rögzíthetjük ahhoz a csavarhoz, amivel a Babetta ülésmagasságát állítottuk be, vagy rögzíthetjük a hátsó lengéscsillapítókat rögzítő csavarhoz. Lent/elől rögzíthetjük oda, ahol a benzintankot kell a vázhoz csavarozni. Más fix rögzítési pont sajnos nincs - használhatjuk még a tank felső rögzítésére használatos kis csavart, de ez elég kicsi, nem sok terhelést bír - elképzelhető, hogy egy bilincsfélét kell készíteni az első villanyakhoz. (Mint a Verhovettánál is, itt is a teljes visszaépíthetőségre gondolva tervezek.) A kevés számú rögzítési pontot laposvasból készült vázzal kötném össze - ekkora plusz súllyal azt hiszem mindenképpen számolni kell. A burkolat többi része műgyantából és üvegszálpaplanból készülne. Ennek elkészítésébe még nem ástam bele magam, lehet, hogy pl. egy hungarocellből kifaragott mintáról el lehetne készíteni az egészet, vagy valamilyen drót vázra  csinálni egy mintát... majd meglátom, ha már ott járok. 

Röpsúlyos Riga

Sokszor panaszkodtam már amiatt, mert a Rigák/Verhovinák kuplungja számomra (s talán nem vagyok ezzel egyedül) használhatatlan, kezelhetetlen. A legideálisabb megoldás számomra a röpsúlykuplung használata, vagyis amikor a fordulatszám növelésekor automatikusan zár a kuplung. Mint pl. a robogóknál vagy a Babettánál. A 207-es Babetta gyakorlatilag nem is áll másból: egy belsőégésű motor és egy röpsúlykuplung. A Babetának egyetlen hiányossága van: mivel egysebességes, a végsebessége eléggé korlátolt. Ha nagyobb sebességet akarunk, automata váltót (variátort) vagy hagyományos váltót kell használnunk.

A Riga és a Babetta blokk ötvözéséről már írtam korábban, s okosan le is vezettem, hogy nem lenne életképes megoldás. Most már másképp gondolom; szerintem nem lehetetlen a házasítás. Azóta annyi változott, hogy megismertem a Babetta blokkot, s már látom, hogyan működik: a főtengely végén lévő kuplungot kivezetik oldalra a blokkon kívülre, s visszavezetik a hajtóműbe. Ezt talán nem lehetetlen megcsinálni a Rigánál sem. Mindkét esetben a főtengely tövénél van egy kis átmérőjű fogaskerék, ami a (ilyen vagy olyan) kuplung zárt vagy nyitott állapotától függően adja tovább a forgást a többi fogaskeréknek. A Babetta kuplungszerkezetét kell valahogy rávarázsolni a Riga főtengelyére s a Riga kis fogaskerekét (ami a kuplungkosáron van) hozzácsatlakoztatni a Babetta kuplunghoz. A Babetta kuplungszerkezetét természetesen a Riga hajtóművön kívül elhelyezni, a tengely egy szimeringgel tömített lyukon jön ki a blokkból, ugyanúgy, mint a Babetta blokknál.

A motor használata egyszerű lenne. Az indítás ugyanúgy zajlana, mint a hagyományos Riga blokk esetén - a Babetta kuplung indítópofái adnák tovább a forgási energiát a főtengelynek. A Riga sebességváltó üres fokozatának hála a motort nem csak sztenderre állítva lehetne indítani, mint a Babettát. Más funkciója nem lenne az üres állásnak - a motor alapjáraton járva sebességbe kapcsolva nem forgatná a kerekeket. Az elindulás úgy történne, mint a Babettánál: húzzuk a gázt és a motor magától elindul. A váltási sebességre érve a gázt vissza kell engedni, hogy a váltó mentesüljön a terheléstől s át kell váltani kettesbe. A gáz húzása után már kettesben gyorsulunk. A váltás egyébként bármilyen sebességnél végrehajtható, nem kell kipörgetni egyesben a motort (mint a hagyományos váltó esetén) - alacsony sebességnél a kuplung "csúsztatva" indít. Lényegében kettesben indulni is lehet, csak úgy lassú lesz a gyorsulás.

Update:

A fenti sorokig jutottam tegnap az elképzelésem leírásában, amikor rájöttem, hogy valami mégsem stimmel.

Lassításnál és lefelé váltásnál nem működne jól a dolog, azért, mert a forgó kerék a Babettánál forgatja a főtengelyt, ez egyrészt motorfék, másrészt a motor beindítását ez teszi lehetővé. Tehát visszakapcsoláskor a váltó szerkezetét nem tudjuk függetleníteni a terheléstől; kettesből üresbe lehetne váltani, de ha egyesbe próbálnánk, ledarálódnának a kapcsolókörmök.

Szóval, ezt még át kell gondolnom.

 Update 2:

A röpsúlykuplungos Riga megvalósult. Bár még nem végleges a szerkezet, de a mostani állapotában is többször tettem meg vele 100 km fölötti túrákat. A részletek a https://vermesriga.blog.hu/ oldalon találhatók.

A tarcali kovácsmester köszöni, jól van, csak az évtizedek alatt felhalmozódott fölös számú szerszámaitól és egyéb dolgaitól kívánt megszabadulni egy számomra nagyon szimpatikus módon: nekem adta őket. Tavaly sokat keseregtem amiatt, mert egy beszakadt menet miatt nem tudtam felcsavarozni a karburátort a hengerre, hosszas keresgélés után találtam akkor egy rozsdás M6-os menetfúrót, amivel mégis meg tudtam oldani a dolgot - ilyesmi miatt aligha kell többé keseregnem; M3-tól M22-ig el vagyok látva (méretenként és menetemelkedésenként több darab) menetfúróval és menetmetszővel. Csavart, anyát, alátétet is kaptam vagy tíz kilót, s a legkülönbözőbb szerszámokat - tulajdonképpen csak olyasmit nem adott, amiről mondtam, hogy már van nekem (pl. van három tolómérőm, így nem kértem egy negyediket).

Ez már így is elég jól hangzik, de még nincs vége. Elszaladt ugyanis az idő az apróságok válogatásával, s így a "hátul" rejtőző dolgokra már nem került sor, csak gyorsan szétnéztünk, hogy mi van még ott. Hát, akadt ez-az, ami megragadta a fantáziámat. Pl. egy Danuvia váz, komplett első és hátsó villával. És egy Simson, ami lehet, hogy nem is egy, hanem másfél vagy kettő - mivel apró darabokra szét van szedve, s ezek a darabok nem egy helyen találhatók, kicsit nehéz meghatározni, hogy hány motornyi cucc van ott. Egy Schwalbe-ról van szó, de láttam Star alkatrészeket is. Mondtam, hogy ezt szívesen hazavinném, s a kovácsmester rámondta az áment. Arra viszont most nem volt idő, hogy összeszedegessük a részeit, úgyhogy ez egy másik út lesz - korábban megyek, viszek "játszós" ruhát s rászánok egy egész napot.

Ennyi mindent azonban mégsem illik mindenféle viszonzás nélkül elfogadni. Törtem a fejem, hogy hogyan hálálhatnám meg mindezt.

A tarcali kovácsmesternek van egy Simson Mofája, az 1960-as évekből. Elég jó állapotú, de nem működik, mert nincsen hozzá karburátor. Régebben egyszer megkért, hogy derítsem ki, pontosan milyen típusú karburátor kell rá. Nem tartott sokáig kideríteni: BVF 11N1-1. Utánanéztem akkor, hogy be lehet-e ilyet szerezni, s azt láttam, hogy nem nagyon: magyarok földjén nem leltem nyomát, egy német oldalon árult valaki egyet kb. 15ezerért. És ennyi - sem az eBayen, sem sehol nem volt eladó darab belőle. Most megint arra gondoltam, hogy egy ilyet kéne szerezni, újra szétnéztem a neten, de hasonlóan nem találtam semmit, mint korábban. Feladtam egy hirdetést, hogy ilyen karburátort keresek - s láss csodát, pár nap múlva ketten is jelentkeztek. Az egyikőjük ráadásul Debrecenből. Kiderült, hogy kb. tíz percnyire lakunk egymástól. Elmentem s megköttetett az üzlet. Újabb érdekessége a dolognak, hogy az eladó szintén híve volt a motor-átalakításnak: egy tárcsafékes, vízhűtéses Simson büszke tulajdonosa. Nagyon igényesen volt átalakítva a motorja, az első tárcsaféket gyárinak néztem, mert a féknyereg felfogatása a villaszárra nem holmi toldalékokkal volt megoldva, hanem rá volt hegesztve az alumíniumra egy felfogató rész. Végsebessége 130, utazója 90 körül volt, s ránézésre simán el lehetett hinni.

Megvan tehát a karburátor. Egy napig ázott hígítóban, alaposan kitisztítottam, most már alkalmas a beszerelésre. Ahogy mondani szokás, már csak idő kérdése. Csak sajnos éppen az időből van a legkevesebb - nekem is, meg a tarcali kovácsmesternek is. Össze kell egyeztetnünk, hogy mikor mehetek el újra, s aztán neki még arra is rá kell majd szánnia legalább egy (néhány) napot, hogy beszerelje a karburátort meg beindítsa a Mofát. Van egy Piaggiója is, azt egyszer megjavította (benzincsapot kellett cserélni), elment vele a sarokig, amikor leállt alatta. Hazatolta. letámasztotta, hogy majd megnézi, ha lesz ideje. Ennek, azt hiszem, két éve.

Másik dolog, amivel valamit törleszthetek nagylelkűségén, hogy csinálok neki egy 12 voltos akkutöltőt.  Ez nagyjából egy fillérembe sem fog kerülni, mert ő adta hozzá az anyagot. Valami laborból kiselejtezett, legkülönfélébb műszerekből és készülékekből is van neki vagy két tucat - ebből elhoztam párat (az első kép tetején látszik). Az egyiket azért, mert olyan tápegység kinézete volt, egy másikat meg azért, mert jó nehéz volt, s egy nagyobb teljesítményű trafót sejtettem benne. Szóval, ha éppen unatkoznék, ezzel is múlathatom magam.

Vettem egy fúrószár/fúróhegy/csigafúró-készletet. Olcsó volt (viszonylag), nem is vártam tőle sokat, de azért sikerült meglepetést okoznia.

Bemutatom mire képes. Nem kell hozzá más, csak két kombinált fogó.

Válasszunk ki egy megfelelő méretű csigafúrót, fogjuk meg a két végét a két fogóval.

A jobb oldali fogóval kezdjük el tekerni óramutató járásával megegyező irányba.

Hajlíthatunk a végére kampót is - fúrni ugyanannyira lehet vele így is, mint korábban.

Hogy mi is az a Jawa Supreme? Íme:

Magyarországon aligha ismerik sokan ezt a típust, mivel hazánkban, sőt Európában nem forgalmazták (sajnos), csak az USA-ban (!).

És hogy hogy jön ez most ide...

Több korábbi írásomban panaszkodtam már arról, hogy a Verhovinát nem igazán könnyű kezelni. Csaknem használhatatlan a kuplungja, a két segességfokozat között hatalmas az áttétkülönbség - még pedál sincs minden típuson, hogy az ember rásegítsen. Aztán meg a Verhovina nem kifejezetten megbízhatóságáról híres gép, márpedig nem ártana, ha az ember úgy indulna útnak otthonról, hogy többé-kevésbé biztos benne, hogy meg is érkezik s nem kell tolnia a motort. A blogon a legtöbb írás arról akarna szólni, hogy hogyan lehet a Verhovina hibáit kijavítani, és megbízható, használható motort csinálni belőle.

Amikor valaki magyarországon vagy a környező országokban megbízható segédmotorról beszél, alighanem a Babettáról beszél. Pontosabban annak is 207-es típusszámú, egysebességes változatáról. Mert kétségtelenül így van: tirisztoros gyújtású, pofonegyszerű szerkezet.  Egyetlen nagyon nagy hátránya van ennek a motornak: végsebessége éppenhogy eléri a 40 km/órát, de inkább alatta van, úgy 35 körül. Lassúsága és kora miatt (hiszen mint minden szocialista kismotort, ezt is csak a 80-as évek végéig gyártották - tehát a legújabb példányok is veterán korúak már) ezt a motort szinte fillérekért árulják. Hasonló korú tirisztoros Simsont 100 ezer alatt nem lehet (vagy nem érdemes) venni - használható Babettát meg 20 ezer körül kaphatunk, kis hibásat meg akár fele ennyiért is. Alkatrészellátása kiváló, a Simsonéhoz hasonló. Tulajdonképpen a motoros boltokban csak ehhez a két kismotorhoz lehet alkatrészt kapni, s a Babetta-cuccok árai olcsóbbak a Simsonéinál. A minőség persze nem minden esetben kifogástalan, de ez minden más márkánál is így van.

Ha valaki olcsón akar motorozni, Babettát vesz, pár ezret rákölt és vígan, problémamentesen motorozhat évekig. Igaz, csak max 35-tel. Ennél tulajdonképpen egy jogosítványmentes elektromos/benzines bicikli is többet tud (persze szabálytalanul, hiszen nekik csak 25-öt enged a kressz) - de sokkal-sokkal drágábban.

A lassúság mellett a felszereltségek hiánya vagy alulméretezése is a Babetta ellen szól. Belvárosban index nélkül (még) életveszélyes(ebb) közlekedni, a kicsi dobfékek hatásfoka sem kielégítő, és a nagyon lassú gyorsulást sem tolerálják a belvárosi autósok.

Ha tehát valaki olyan kismotort szeretne, ami megbízható és a belvárosban is használható, nem választ Babettát. Ezért nem foglalkoztam sokáig én sem a Babetta gondolatával. Helyette a Verhovina feljavíthatóságában bíztam. Nemrég azonban beláttam, hogy a Verhovinát nem lehet városi közlekedésre alkalmassá tenni. Elhatároztam, hogy ketté választom, amit valaha egynek gondoltam: lesz tehát egy motorom, amivel közlekedek s lesz egy másik, hobbi célú motor. Ez mellesleg az anyagiak tekintetében is megkönnyebbítő hatású gondolat volt, mert korábban azon rágódtam, hogy mennyit merjek beleölni a Verhovinába a használhatóság igencsak kétes elérése érdekében - s hogyan magyarázzam majd meg a feleségemnek, ha a Verhovina, amire akár már egy autó árát ráköltöttük, miért használhatatlan még mindig.

A "használós" motor nem lesz témája ennek a blognak. Ez valószínűleg egy olcsóbb de azért megbízható robogó lesz. Ha majd lesz rávaló, mert jelenleg a házfelújításra megy el minden pénzünk.

A "hobbi" motor viszont felszabadult a funkcionalitás feltétlen kényszere alól. Ennek viszont az az ára, hogy mint a haszontalan dolgokra, csak a "fölösleges" pénzt lehet rákölteni. Ennél azért jobb a helyzet (a "fölösleges pénz" abszurd fogalom, ilyen nincs és nem is lehet), de a kiadásokat a minimumra kell/illik csökkenteni. Pl. a lehető legolcsóbb motorokban kell gondolkodni, mint a Babetta...

Nekem azonban Verhovinám van, s gyermekkorom emlékei is ide kötnek, ezt a típust tehát nek akarom lecserélni. Legfeljebb módosítani. Mert a Verhovina legfőbb hibáját, a kezelhetetlenséget és megbízhatatlanságot orvosolni lehetne a "Babettásítással".

Első gondolatom az volt, hogy a Verhovinába egy Babetta blokkot kellene beszerelni. Ezzel azonban az a baj, hogy a Babetta pedáltengelyére is szükség volna, s ehhez a Babetta vázrészének egy darabját is be kellene építeni.

S miközben tájékozódtam a nete a Babetták-terén, megláttam a Jawa Supreme típusnevű motort. Tüzetesebben megnézve a képeket azt vettem észre, hogy a babetta mérnökei csak egészen minimális módosításokkal hozták létre ezt a motort. A 207-es Babetta álló tenkját fekvőre cserélték s a bicikliülésre emlékeztető ülés helyére egy motor ülést tettek (fogattak fel lényegében a csomagtartóra). Az ide feltett képen nem látszik, de egy merevítő csövet behegesztettek a villanyak és az ülés közé, a tank alá.

Innen jött tehát a gondolat: a Verhovinából és a Babettából kell egy motort csinálni, ennek mintájára. A tankot és az ülést áttenni a Verhivináról a Babettára. Hogy egy kicsit Verhovinásabb legyen, az első villát kompletten, kerekestől-kormányostul áttesszük a Babettába és már kész is.

Ehhez azonban először egy jó állapotú Babettát kell beszerezni. Szétnéztem a neten, s találtam is valami ígéreteset: valaki belekezdett két babetta felújításába, újrafényezte őket, már csak a (részben felújított) blokkokat kellene beletenni, de már nem akar vele többet foglalkozni. Elvileg minden alkatrész megvan mindkét motorhoz s még pótalkatrészek is. Mára volt megbeszélve, hogy elmegyek, megnézem a motorokat, megalkuszunk és elhozom őket - de ma  mégsem jó az eladónak (karácsonyi rokonlátogatásra mentek pár napra). Később visszatérünk rá.

Előre tudtam (s talán írtam is róla), hogy a nyáron és ősszel nem sok időm lesz a motorral foglalkozni. Költözés, házfelújítás, gyerekeknek óvoda, asszonynak új munkahely, stb., stb. Mindez úgy, hogy semmi, de szó szerint semmi nem ment simán. Hogy ki tudjuk fizetni a házat, CSOKot (a Szocpol új neve) akartunk igényelni, egy hónapig tartott míg minden papírt beszereztünk - aztán két hónapig kellett újabb és újabb papírokat előkerítenünk és pótlólag beadnunk (nem egyszerre kérték az összeset, hanem hetente egyet-kettőt) - s végül egy mondvacsinált indokkal elutasítottak (aztán fellebbeztünk és újra elutasítottak). Emellett futott a banki hitel ügye, ami lényegében a CSOK elutasítása után indult volna el - de még akkor sem indult el, mert kedves eladóink tizennyolc évvel ezelőtt hozzátoldottak a házhoz s ezt azóta sem papírozták le, tehát akkor rájuk vártunk hetekig-hónapokig (közben kedves eladóink nem akarták elfogadni, hogy ezt nekik el kell intézni, s nem akarták megérteni, hogy mi, pontosabban ők, csak akkor kapnak pénzt a banktól, ha a ház tervrajzainak ügye elintéződik). És sorolhatnám még sokáig - mi már eladtuk a lakásunkat, ki kellett költöznünk, de a szarakodás miatt az új házunkat még nem tudtuk kifizetni, tehát még nem költözhettünk be. És beköltözés után sem lett sokkal jobb a helyzet: a házban minden vagy elromlott, vagy nem is működött rendesen soha, vagy el fog romlani és cserélni kell - a mesterek nem jönnek, vagy jönnek de lassan és szarul dolgoznak és szó szerint a dupláját kérik a (szarul) elvégzett munkáért az előre megbeszélt összegnek. Amerikai vígjátékokban szokott ez így történni; ott sem igazán vicces, de az életben meg rohadtul bosszantó. Amit csak tudtam magam csináltam meg, s ha nem is lett tökéletes az eredmény, de a tapasztalat szerint a mesterek sem csinálták volna meg jobban, csak sokkal-sokkal drágábban. Így viszont időm és energiám nem maradt semmire, s mivel a "munkahelyi munkámban" jelentős lemaradást halmoztam föl, nem is lesz még jó ideig.

Ezért van tehát, hogy vagy fél éve nem írtam semmit ide a blogra.

Annyit szeretnék tehát most mondani, hogy nem halt meg az oldal, csak az előre látott nehézségeket jócskán alábecsültem; sajnos napjainkban a magyarok földjén minden sokkal nehezebben megy, mint a legpesszimistább elképzelések alapján gondolná az ember.

Amit motor-témában tervezek (amikor majd időm engedi):

Elég messze költöztem a munkahelyemtől s a belvároson keresztül kell bejárnom. Jelenleg biciklivel járok, s tapasztalom, hogy milyen életveszélyes a közlekedés. Be kellett látnom, hogy a Verhovina tökéletesen alkalmatlan arra, hogy a mai belvárosi forgalomban közlekedjünk vele nap mint nap. Ebből két dolog következik. Nem a Verhovinával fogok munkába járni, hanem marad a bicikli, s ha majd pénztárcám engedi, veszek egy robogót. A Verhovina így tehát megmarad hobbijárműnek, s bár célom, hogy használható gépet csináljak belőle, de nem a munkába járásra való alkalmasság lesz a fő (s jelen esetben úgyis elérhetetlen) cél.

Tehát: folyt. köv.

Első motoros korszakomban, vagyis úgy tizenöt évvel ezelőtt a hengerfúrás nem volt olyan mindennapos dolog mint manapság. Arányaiban sokkal drágább volt, mint most, és nem is sokan foglalkoztak vele. Kisebb maszek autószerelőknek nem mindig volt gépük hozzá vagy a szükséges alkatrészek (új dugattyú, gyűrűk, stb.) beszerzéséhez nem volt megfelelő kapcsolatuk; nagyobb autószerelő műhelyek meg nem mindig foglalkoztak ilyen apróságokkal. S egyáltalán, az alkatrészekhez való hozzájutás nem volt olyan egyszerű, nem lévén még internet, ahol bárki bármit megszerezhet magának.
Kismotorok hengereinek fúrásával, úgy vettem észre, ma sem túl sokan foglalkoznak, de azért sokkal jobb a helyzet, mint régen volt. Kinéztem magamnak egy helyet, s biztos-ami-biztos, felhívtam őket, és megkérdeztem, hogy vállalnak-e hengerfúrást Rigához is (Simsonhoz például biztosan vállaltak). Mondták, hogy meg tudják oldani, csak az új dugattyú beszerzése lesz kicsivel talán problémásabb.
Bevittem hozzájuk az üzletbe a hengert és a kopott dugattyút. Az eladó hümmögött fölötte egy sort; nem mindennap van ilyesmivel dolga. De végül minden jól ment; pár nap múlva megjöttek a megrendelt alkatrészek, elkészült a hengerfúrás, a hónolás – összesen hétezret kellett fizetnem.
Néhány nappal később össze is raktam a motort. A főtengely szimeringjeit már korábban kicseréltem, most helyére raktam az új dugattyút és a hengert. A henger alatti tömítést cserélni kellett, s azt a megoldást próbáltam alkalmazni, amit fiatalkoromban is használtam, s akkor tökéletesen működött: egy alufólia darabot több rétegűre hajtottam, jól kisimítottam, így valamelyest egymáshoz is tapadtak a rétegek, s ebből vágtam ki a tömítést. Előnye a papír tömítéshez képest, hogy hőálló, vagyis nem fog elszenesedni.
Még a hengerfej felszerelése előtt megforgattam a főtengelyt; éreztem, hogy sokkal nehezebben lehet lenyomni kézzel a berúgó kart, mint fúrás előtt. Visszatettem a hengerfejet – és egyáltalán nem tudtam lenyomni a berúgó kart. A legelején kicsit moccant, de aztán nem mozdult tovább. Behúztam a dekompresszort, így megszüntettem a kompressziót – de így sem mozdult meg a főtengely. Levettem újra a hengerfejet, így mozgott a dugattyú rendesen. Rövid tanácstalanság után rájöttem, hogy mi a baj: az új dugattyú pár tizedmiliméterrel hosszabb, mint a régi volt, és „kilóg” a hengerből. Hogy egészen biztos lehessek benne, kartonpapírból gyorsan vágtam egy tömítést a henger és hengerfej közé, összeszereltem, s így már forgott a főtengely, be is indult a motor, de kifújt a kartonpapírnál. Jobban meghúztam a hengertőcsavarokon az anyákat, s ezzel azt értem el, hogy a tömítésnél még mindig kifújt, de a dugattyú már beleütközött a hengerfejbe; éktelen csörömpöléssel járt a motor, s a dugattyún meg is maradt a nyom, ahol összeért: a dugattyútető szélétől egy-két milliméterre:

A probléma megszüntetésére több megoldás kínálkozott. Még vastagabb alátétet tehetünk a hengerfej alá – ezzel viszont a sűrítési arány csökkenni fog, vagyis gyengül a motor. A sűrítési arányt egyébként is növelni akartam, ennek legegyszerűbb, bár nem sok eredménnyel járó módszere a hengerfej tömítésének eltávolítása, illetve vékonyabbra cserélése (pl. a fentebb leírt alufólia-tömítés használatával).
A második módszer a probléma megszüntetésére, ha a henger alá teszünk vastagabb alátétet. Ez már jobb lehet, ezzel el tudjuk érni az alap esetet, vagyis hogy a hosszabb dugattyú okozta problémát megszüntetjük és a sűrítési arány nem változik.
A harmadik megoldás kicsit drasztikusnak tűnik, de a probléma megoldásán túl még a sűrítési arányt is növelni tudjuk vele, tehát ez már tuning, ha nem is nagy hatásfokú: sehová sem teszünk vastagabb tömítéseket, hanem a dugattyú pereméből reszelünk le ott, ahol hozzáért a hengerfejhez.
Ezt a megoldást választottam. Leszedtem tehát a hengert, kiszedtem a dugattyút és óvatosan körbereszeltem:

Ezután alaposan megmostam, nehogy reszelék maradjon rajta pl. a gyűrűk alatt, majd összeszereltem a motort.
A karburátort a bakelit közbetéttel szereltem fel:

S most boldogan pöfög a bivalyerős motor.

Azt hiszem, szükséges néhány alapvető fogalmat tisztázni. Amennyire lehet. Mert elhomályosult a köztudatban (de még a motorosok és segédmotorosok között is) néhány fogalom jelentése.

Azt tapasztalom, hogy a MOPED szót senki nem eredeti jelentésének megfelelően használja. A leggyakrabban a nagykerekű, burkolat nélküli segédmotoros kerékpárokat értik rajta. Lemopedozzák például a Simsont (S 50-t és S 51-et). Aki már pontosabban használja, az a szó etimológiáját is ismeri: MOtor+PEDál=MOPED. Ebben az értelemben tehát minden pedállal ellátott segédmotoros kerékpár moped. Pedig még ez is csak félig igaz.

Mert a pedállal ellátott motorokat nem mind ugyanúgy kell kezelni. Két fajtájuk létezik ugyanis, automata váltós és kézi váltós (lábváltós értelemszerűen a pedál miatt nem lehet).

A fogalom kialakulásakor a MOPED pedállal ellátott, két sebességes, kormányváltós segédmotoros kerékpárt jelentett. Egyes márkák, pl. a Riga és Verhovina, ragaszkodtak is ezekhez a típusjellemzőkhöz. Az osztrák Puch tudomásom szerint három- és négy fokozatú váltót szerelt be egyes modelljeibe a nyolcvanas évek körül. Hogy technikailag hogy nézett ez ki, vagyis hogyan kellett kezelni a négyfokozatú kormányváltót, azt nem tudom. De egy ilyen, legalább három sebességfokozattal rendelkező gép esetén már nem volt értelme ragaszkodni a pedálhoz - mely eredetileg az elindulásnál és fentebb váltás után az alsó fordulatszám miatti erőtlenségnél biztosított segítséget - hiszen így szét lett osztva a fordulatszám-tartomány. A másik irány az volt, hogy automata váltót szereltek a pedálos motorokba, s ma már látjuk, hogy ezzel egy átmeneti típust hoztak létre a mopedek és a robogók között. Ezek a Babetta- és Suzuki EKO-típusú motorok véleményem szerint nem tekinthetők klasszikus értelemben mopedeknek, hiszen alapvetően más vezetési/kezelési technikát igényeltek. Viszont mivel elterjedtek voltak, a köznapi nyelvhasználatban leginkább hozzájuk kapcsolódott a MOPED elnevezés - némileg tévesen. Pontosabban: a szó jelentése változott meg; új tartalommal ruházódott fel.

Az eredeti jelentés szerint tehát MOPEDnek minősülnek a Riga, Verhovina, Berva, Panni, Tünde, Romet és annak alváltozata a Komár motorok pedálos modelljei. Valamint számtalan más moped is; ezeket csak mint a leggyakoribb példákat soroltam fel.

A kétfokozatú váltó, gondolom, a praktikusság jegyében született meg: kell egy, amivel elindulunk, és kell egy "utazó" sebességfokozat - mindezt a kormányváltóval még egyszerűen lehet kezelni: középen az üres, fent az egyes, lent a kettes (Komárnál, úgy tudom, fordítva). Harmadik fokozatot ide már nehezen lehetne jól kezelhető módon beépíteni. S a motorok felépítésében is a pedálhoz voltak alkalmazva: bicikliszerű ülések, nagy kerekek, pedálozható üléspozíció. Aztán elkezdtek egyre több külső jellemzőt átvenni a nagymotoroktól. 19 helyett 16 colos kerekek terjedtek el; biciklisülések helyett nagyobb szivacsozott, kényelmes, két személyes (-nek mondott) ülések; álló tank helyett megjelentek a fekvő tankok, melyek már akadályoztak a pedálozásban, de legalább gumi térdvédőket raktak rájuk oldalt, hogy ne verje szét a pedálozó a térdeit teljesen. Az üléspozíció nagyjából maradt; a Riga magas, chopperesen ívelt, és a Verhovina krosszosan magasra emelt kormányaira azért volt szükség, hogy elférjen alattuk a motoros térde akkor is, ha pedálozik. 

Aztán a Riga 16-osnál és a Verhovina 6-osnál eljött az a váltás, amivel lényegében két szék között a földre estek ezek a típusok. Megjelentek a berúgókaros modellek. Ha a berúgókar mellett harmadik sebességfokozatot (esetleg negyediket) is tettek volna a blokkokba, átalakultak volna a mopedek motorokká. De így nem tudtak azokká válni, bármennyire is ez lett volna a cél. A kétsebessége kormányváltó és a berúgókar nem csak stílusában, de kezelhetőségében sem illett össze; kialakultak ezek az életképtelen átmeneti motorok: már nem moped, de még nem motor. S a Riga és Verhovina gyár hiába próbálkozott tovább; nem jó irányba indult el: lábváltót szereltek a Riga Deltára és a Kárpátira - de továbbra is ragaszkodtak a két sebességfokozathoz.

A MOPED tehát vezetési/kezelési módhoz kapcsolódik, nem pedig a pedálok jelenlétéhez.  

A Verhovinákat a legenda szerint afrikai exportra szánták. Aligha van ennek bármi valós alapja, már csak azért sem, mert az egyik típushibája a gépnek éppen a túlmelegedésre való hajlam. A Rigáknál és Verhovináknál a karburátor egész közel van a hengerhez, nincsen olyan szívócsonk, ami a legtöbb motorra jellemző - így a fizikai közelség miatt a karburátor hamar átveszi a henger hőjét. Ha a karburátor túlmelegszik, felforr benne a benzin; kipárolog az úszóházból. Ez főleg olyankor okoz gondot, amikor a túlmelegedett motorral megállunk pár percre, vagy hosszabb ideig pl. piros lámpánál várakozunk és alapjáraton jár a motor - amíg le nem áll, benzinhiány miatt. A túlmelegedett motort aztán szinte lehetetlen újra beindítani mindaddig, míg le nem hűl.

Erre a problémára nyújt ha nem is tökéletes, de elég jó megoldást az, ha a karburátor és a henger közé hőszigetelő anyagból valamilyen közbetétet teszünk. Én bakelitből reszeltem ide egy ilyet, íme:

Eredetileg fele ilyen vastagot akartam, de csak ilyen, kb. egy centi vastag bakelit anyagom volt itthon. A hengerhez és a karburátorhoz érintkező felületet próbáltam minél kisebbre hagyni, de azért úgy, hogy még megfelelő tömítettséget tudjon tartani. A karburátor két felfogatócsavarja persze továbbra is átvezeti a hőt, úgyhogy majd az anyák alá is kell tenni valamilyen szigetelő alátétet.

Aztán majd a gyakorlatban kiderül, hogy mennyit ér ez a szigetelés.