Első motoros korszakomban, vagyis úgy tizenöt évvel ezelőtt a hengerfúrás nem volt olyan mindennapos dolog mint manapság. Arányaiban sokkal drágább volt, mint most, és nem is sokan foglalkoztak vele. Kisebb maszek autószerelőknek nem mindig volt gépük hozzá vagy a szükséges alkatrészek (új dugattyú, gyűrűk, stb.) beszerzéséhez nem volt megfelelő kapcsolatuk; nagyobb autószerelő műhelyek meg nem mindig foglalkoztak ilyen apróságokkal. S egyáltalán, az alkatrészekhez való hozzájutás nem volt olyan egyszerű, nem lévén még internet, ahol bárki bármit megszerezhet magának.
Kismotorok hengereinek fúrásával, úgy vettem észre, ma sem túl sokan foglalkoznak, de azért sokkal jobb a helyzet, mint régen volt. Kinéztem magamnak egy helyet, s biztos-ami-biztos, felhívtam őket, és megkérdeztem, hogy vállalnak-e hengerfúrást Rigához is (Simsonhoz például biztosan vállaltak). Mondták, hogy meg tudják oldani, csak az új dugattyú beszerzése lesz kicsivel talán problémásabb.
Bevittem hozzájuk az üzletbe a hengert és a kopott dugattyút. Az eladó hümmögött fölötte egy sort; nem mindennap van ilyesmivel dolga. De végül minden jól ment; pár nap múlva megjöttek a megrendelt alkatrészek, elkészült a hengerfúrás, a hónolás – összesen hétezret kellett fizetnem.
Néhány nappal később össze is raktam a motort. A főtengely szimeringjeit már korábban kicseréltem, most helyére raktam az új dugattyút és a hengert. A henger alatti tömítést cserélni kellett, s azt a megoldást próbáltam alkalmazni, amit fiatalkoromban is használtam, s akkor tökéletesen működött: egy alufólia darabot több rétegűre hajtottam, jól kisimítottam, így valamelyest egymáshoz is tapadtak a rétegek, s ebből vágtam ki a tömítést. Előnye a papír tömítéshez képest, hogy hőálló, vagyis nem fog elszenesedni.
Még a hengerfej felszerelése előtt megforgattam a főtengelyt; éreztem, hogy sokkal nehezebben lehet lenyomni kézzel a berúgó kart, mint fúrás előtt. Visszatettem a hengerfejet – és egyáltalán nem tudtam lenyomni a berúgó kart. A legelején kicsit moccant, de aztán nem mozdult tovább. Behúztam a dekompresszort, így megszüntettem a kompressziót – de így sem mozdult meg a főtengely. Levettem újra a hengerfejet, így mozgott a dugattyú rendesen. Rövid tanácstalanság után rájöttem, hogy mi a baj: az új dugattyú pár tizedmiliméterrel hosszabb, mint a régi volt, és „kilóg” a hengerből. Hogy egészen biztos lehessek benne, kartonpapírból gyorsan vágtam egy tömítést a henger és hengerfej közé, összeszereltem, s így már forgott a főtengely, be is indult a motor, de kifújt a kartonpapírnál. Jobban meghúztam a hengertőcsavarokon az anyákat, s ezzel azt értem el, hogy a tömítésnél még mindig kifújt, de a dugattyú már beleütközött a hengerfejbe; éktelen csörömpöléssel járt a motor, s a dugattyún meg is maradt a nyom, ahol összeért: a dugattyútető szélétől egy-két milliméterre:

A probléma megszüntetésére több megoldás kínálkozott. Még vastagabb alátétet tehetünk a hengerfej alá – ezzel viszont a sűrítési arány csökkenni fog, vagyis gyengül a motor. A sűrítési arányt egyébként is növelni akartam, ennek legegyszerűbb, bár nem sok eredménnyel járó módszere a hengerfej tömítésének eltávolítása, illetve vékonyabbra cserélése (pl. a fentebb leírt alufólia-tömítés használatával).
A második módszer a probléma megszüntetésére, ha a henger alá teszünk vastagabb alátétet. Ez már jobb lehet, ezzel el tudjuk érni az alap esetet, vagyis hogy a hosszabb dugattyú okozta problémát megszüntetjük és a sűrítési arány nem változik.
A harmadik megoldás kicsit drasztikusnak tűnik, de a probléma megoldásán túl még a sűrítési arányt is növelni tudjuk vele, tehát ez már tuning, ha nem is nagy hatásfokú: sehová sem teszünk vastagabb tömítéseket, hanem a dugattyú pereméből reszelünk le ott, ahol hozzáért a hengerfejhez.
Ezt a megoldást választottam. Leszedtem tehát a hengert, kiszedtem a dugattyút és óvatosan körbereszeltem:

Ezután alaposan megmostam, nehogy reszelék maradjon rajta pl. a gyűrűk alatt, majd összeszereltem a motort.
A karburátort a bakelit közbetéttel szereltem fel:

S most boldogan pöfög a bivalyerős motor.