A Verhovina (és Riga) motorok többségükben mopedek, tehát pedállal indítható, elvileg bicikliként is használható segédmotoros kerékpárok. A Verhovinák közül csak az utolsó, 6-os modell volt berúgós, a korábbiak mind pedálosak voltak. A Rigáknál is ugyanez a helyzet; ott a 16-os típusokat kezdték berúgó karral ellátni (úgy tudom, korai 16-osok még pedálosak voltak), illetve a Rigáknál és a Verhovináknál is a márkanév váltás után, a nyolcvanas évek második felében terjedtek el a berúgós változatok: Riga Delta, Riga Stella; Kárpáti 1 és 2.
A pedálos motorokra értelemszerűen nem lehetett lábváltót szerelni, ezért lettek a mopedek kézi váltósak (más márkáknál, pl. Babetta, automata váltót használtak). A berúgó karok megjelenése nem jelentette automatikusan a lábváltós megoldást, mivel az S-58-as blokkokat (Riga 16, Verhovina 6) előre kellett berúgni. A V-501-es jelű blokk volt az első (és utolsó), amelyik lábváltót és hátrafelé lenyomható berúgókart kapott.
Visszatérve a Verhovinákhoz: a Verhovina 5-ös és Verhovina 6-os nagyon hasonlítottak egymáshoz; egyetlen technikai jellegű különbség az volt, hogy utóbbi már berúgókart kapott pedál helyett. Az első képen egy 5-ös, másodikon egy 6-os látható. (A képeket a Riga.hu-ról vettem.)
Használat szempontjából elég nagy különbség van moped és motor között. Elindulni/beindítani a motort alapvetően máshogyan kell, és közlekedés közben is másként kell használni a motort. Pontosabban fogalmazva: a pedálos megoldás magában rejt olyan lehetőségeket, amit a berúgókaros nem. A pedállal segíteni tudunk a motornak bizonyos esetekben, elsősorban elinduláskor.
A segédmotoros kerékpároknak 50 köbcentis motorral, annak erejével kell boldogulniuk. Itt nagyon fontos, hogy a kevéske lóerő lehetőleg hiánytalanul a rendelkezésünkre álljon és jól kezelhető legyen, hiszen nincs mit elpazarolni. A Rigák és Verhovinák sajnos nem úgy lettek megalkotva hogy jól és könnyen kezelhetők legyenek. Ha szigorúbban akarunk fogalmazni, azt mondhatnánk, több mérnöki mellékfogás és típushiba található a konstrukcióban. Számomra a legzavaróbb a kuplung. Erről majd egy külön írást írok, most csak a lényeget kiemelve: igen nagy rutin és kézügyesség kell ahhoz, hogy egy Verhovina-kuplungot úgy tudjunk használni, mint egy normális kuplungot. Én egyszerűen képtelen vagyok erre. A behúzott kuplungot lassan kieresztve egy ideig nem történik semmi, aztán hirtelen zár a kuplung, mintha teljesen kiengedtem volna, s a motor (hiába van jó erőben és hiába húztam neki a gázt) csak fuldoklik, rángat. S ha kicsit vissza húzom a kuplungkart, hogy "csúsztassam", a kuplung teljesen kiold és a motor bőgni kezd. Magyarán képtelen vagyok megtalálni az átmeneti állapotot; nem tudom csúsztatni a kuplungot, s ez nem (csak) az én bénaságom, hanem ez konstrukciós hiba. Nem tudok elegánsan elindulni a motorral, alacsony sebességgel menni csúsztatott kuplunggal vagy kettesbe váltva a kuplung segítségével segíteni a motornak alacsonyabb sebességnél. Erre a problémára kétféle megoldás létezhet, az egyik a gyakorlás - de nekem nincs ehhez kedvem, időm, és nem is hiszem, hogy ezt valaha is megnyugtató módon meg tudnám tanulni. A Verhovinákat nem nagyvárosi forgalomhoz tervezték, sőt a hetvenes években még a nagyvárosi forgalom sem azt jelentette, amit ma. A belvárosban például folyamatos dudaszó kísérne, mert ezzel a motorral nem lehet úgy közlekedni, mint egy robogóval. A másik megoldás a kuplung-problémára az, ha a motor kezelésében minél kevesebb szerepet bízok a kuplungra - vagyis a pedálok használata.
Egy mopeddel a zöldre váltó lámpánál egyszerűen elkezd pedálozni az ember, mint egy biciklivel, s így nem kell a lefulladástól vagy a rángató, kiszámíthatatlan elindulástól félni. S minden olyan esetben, amikor a kuplungot kellene csúsztatni, egyszerűen pedálozni kell helyette.
Használat tekintetében tehát összehasonlíthatatlanul jobb a pedálos moped a berúgókaros motornál.
Hogy miért nem eleve pedálos motort vettem? Ennek több oka van. Egyrészt nekem régen berúgókaros 6-os Verhovinám volt, s alapból ilyenben kezdtem gondolkodni. Másrészt bennem is élt egyfajta előítélet a mopedekkel szemben, miszerint az nem igazi motor, aminek pedálja van. Ez az előítélet nyilván azért van, mert egyrészt a nagy motorokon tényleg nincs pedál, másrészt mert a magyarországi segédmotorok alapvetően két kategóriára oszlanak/oszlottak az elmúlt évtizedekben: a komolyan vehető, fekvő tankos Simson-szerű segédmotorokra és azokra az álló tankos pedálos gépekre, amikre "komoly" ember nem ül rá: Komár, Romet, Riga, Babetta (bár ez utóbbi kicsit kilóg a sorból automata váltója és a Linda-filmekből vett hírneve miatt). Holott nálunk nyugatabbra nincs ilyen éles határ a kettő között. Az osztrák Puch és Sachs cég remek mopedeket gyártott (gyárt még ma is?), melyek külsőre komoly motornak néznek ki. Ezek a mopedek azonban hozzánk, KGST-országokba nem jutottak el. Manapság az a furcsa helyzet alakult ki, hogy aki Magyarországon segédmotorral motorozni vagy mopedezni akar (és nem robogózni), az vagy harmincéves Simsont vesz, vagy valami név nélküli kínai csodajárgányt a teszkóban, amihez aztán nem kap pótalkatrészt.
Csak a magyar ember gondolja tehát azt, hogy a pedálos motor az komolytalan. Újabban elég komoly szubkultúrája van a mopedeknek, ezt láthatjuk, ha néhány pillantást vetünk pl. a http://www.mopedarmy.com/ a http://garage.1977mopeds.com/ vagy a https://tomahawktuning.wordpress.com/ oldalakra.
Természetesen megfordult a fejemben más megoldás is: a kuplung szerkezetének javítása s használhatóvá tétele, illetve a kuplung teljes elhagyása s helyette automata váltó beszerelése, de ezeket elvetettem - hogy miért, azt a fentebb megígért kuplungos írásban mondom majd el.
Azzal, hogy pedálos blokkot szerelek Verhovina 6-osba, elvetem a típusazonosság elvét. De úgy látszik két lehetőség közül kell választanom: típusazonos de használhatatlan motorom lesz, vagy nem típusazonos, de használható. S mivel nem házi múzeumot akarok alapítani, ez utóbbit választom.
