Már amikor a vásárláskor kipróbáltam a motort, akkor is észrevettem, hogy az első villa vagy kerék valahogy furcsán kotyog. Amikor otthon jobban megvizsgáltam, láttam, hogy a bal oldali villaszár mozgott a végén lévő alumínium öntvényben - majdnem egy milliméternyit tudott ki és be csúszkálni.

Rögtön tudtam mi a baj, mert valamikor kölyökkoromban már találkoztam ezzel a problémával. Kiesett az aluöntvény végéből a csavar. Mutatom (a képen már pótoltam).

Ez a csavar hivatott arra, hogy beszorítsa a kerék tengelyét az aluöntvénybe és így stabilan tartsa a kereket. Sajnos ez a csavar időnként kilazul, és mivel elég eldugott helyen van, nem lehet rögtön észrevenni, ha kiesik. A tengely elkezd mozogni a villaszárban és az öntvényben, először csak egy-két tizedmillimétert, aztán sok-sok kilométerrel később már akár egy millimétert is - mint ahogy ez az én motoromnál is történt. Mivel a tengely nem áll szorosan, az első kerék is ficegni kezd a villában, és ennek két következménye lesz. Az egyik, hogy tönkremegy a csapágy a kerékben. Az én motoromban is cserélni kellett, mert borzasztóan szét volt kopva (nem fényképeztem le akkor, de ha még megtalálom, lefotózom és fölteszem). A másik, hogy a kerékkel együtt az első sárvédő is elmozdul jobbra-balra, hozzáér a villaszárhoz és rugózáskor szépen lekaparja róla a festéket. Külön erről nem csináltam fényképet, de ezen a képen alul kivehető.

Szóval, ilyen az amikor kiesik egy csavar.

Ajánlott irodalom:

Egy szög miatt a patkó elveszett.
A patkó miatt a ló elveszett. 
A ló miatt a lovas elveszett.
A lovas miatt a csata elveszett.
A csata miatt az ország elveszett.
Máskor verd be jól a patkószeget!

(Angol népköltés Károlyi Amy fordításában)

A motoros hirdetéseket böngészve megfigyeltem néhány nyelvhasználati jellegzetességet. Ezek tulajdonképpen nem meglepő dolgok, de mégis rácsodálkozik az ember, amikor megtapasztalja őket.

Két dolog figyelhető meg. Az első, hogy motormárkánként változik a motortulajdonosok nyelvhasználati módja/szintje. Ez persze csak általánosságban mondható el, s lényegében nem annyira a motorok márkájával, hanem a motorok (ezzel szorosan összefüggő) kereskedelmi értékével van összefüggésben a nyelvhasználat. A második, hogy (egyébként egyáltalán nem meglepő módon) a motortulajdonosok a szóbeli kommunikációt preferálják az írásbeliség rovására - s ez utóbbit igen hanyagul művelik.

Pontos statisztikákat persze nem készítettem (készítsen az a nyelvésztanonc, aki erről akarja netán írni a szakdolgozatát), de az írásbeli kommunikációt a legelemibb szinten a Simson-tulajdonosok űzik. S minél olcsóbb az a Simson, annál nehezebb feladat kihüvelyezni a hirdetések szövegeit. Néhány egész hátborzongató avagy kacagtató apróhirdetést is találhat az ember: kisbetűvel írt szavak egymás után, mondattá nem lehet összeállítani őket és semmiféle értelmes információt nem képesek közölni. És vannak grammatikailag többé-kevésbé helyes, de stilisztikai szempontból igencsak érdekes megoldásokat tartalmazó hirdetések. A műszaki jellegű tényközlés után olvashatunk pl. néhány praktikus jótanácsot: "Aki alkudni akar, menjen a piacra, arra ráteszem a telefont, hülyéknek nem adom el".

Persze nem a Simsonosokat akarom bántani, csak arra mutatok rá, hogy az olcsóbb Simsonokat jellemzően az a társadalmi réteg használja, akinek az apróhirdetésekben megfigyelhető írásbeli kommunikációja nem a legigényesebb. Hogy kik ők, arról megint nincsenek statisztikák, de jellemzően nem a nagyvárosokban laknak, többnyire fiatalok (sokak számára első motor a Simson), többnyire nem túl gazdagok (akkor nem Simsont használnának), és ezekkel összefüggően: többnyire nem magasan iskolázottak.

Nem a Simson a legolcsóbb motor, tehát van némi eltérés a nyelvhasználati szint és a birtokolt motor értéke között. A legolcsóbbak a Babetták, utánuk jön a Romet, Komár, és kicsivel ez után a Riga, Verhovina (persze kiugró eltérések vannak olykor egy-egy gyári állapotú, restaurált motor esetén, de összességében így követik egymást a motortípusok árai). De az is jellemző, hogy  ezeket a Simsonnál is olcsóbb motorokat jellemzően nem ugyanarra használják, mint a Simsonokat. A Rigáknak külön kultuszuk van Magyarországon a Riga klubnak köszönhetően (lásd Riga.hu); a legtöbb meghirdetett Riga szép állapotú - vagy alkatrésznek árulják, hogy szép állapotú motorokat építhessenek belőle. Ugyanez a Rometokra és Komárokra is igaz, talán csak a Babettákra nem jellemző igazán. A Jawa Mustangok átmenetet képeznek - ritka a szépen felújított példány, és jelentős részüket egyszerű közlekedési eszközként árulják. És ez a jellemző a Simsonokra: közlekedési eszközök, melyek kiváló alanyaik a hozzáértő avagy kevésbé hozzáértő tulajdonosok átépítéseinek. Tehát míg a Rigákat többnyire igényes, műszaki beállítottságú emberek birtokolják és gyakran nem is nagyon használják, vagy ha igen, csak nagyon ritkán napi szinten - addig a Simsonokat elsősorban használják, gyakran átépítik, s ezen átépítések és tuningolások igen gyakran a hozzá-nem-értésről tanúskodnak.

Azt persze nem lehet állítani, hogy aki a motorjára igényes, az a nyelvhasználatában is az, de azt meg merem kockáztatni, hogy az igénytelen motorok tulajdonosaira aligha jellemző az igényes nyelvhasználat. És természetesen itt is biztosan vannak kivételek, mint ahogy az árérték arány esetében is: láttam én már milliós értékű motortulajdonost, akinek igényes és értelmes mondat sohasem hagyta el a száját.

Az említett másik megfigyelés talán csak számomra meglepő: az írásbeliség hanyagolása az élőszóval szemben. Nagyon gyakori a hirdetésekben, hogy "csak telefonon vagyok elérhető". Több hirdetőtől is ímélben kértem további információkat a motorjukról, és talán egyetlen esetben sem kaptam teljes és kimerítő választ. Az ímélekre általában jellemző sajátosságok figyelhetők meg: jellemző a félreolvasás-félreértelmezés, a feltett kérdések egy részének figyelmen kívül hagyása (a levél elején feltett kérdésekre már nem emlékszik a válaszoló, azokat kihagyja, mert nem olvassa újra az üzenetet), s előfordulnak értelmezhetetlen szövegrészek - gyakran a központozás (pontok, vesszők) hiánya miatt. Feltűnően gyakori, hogy a szöveges válasz szintén azzal zárul (sőt olykor csak azt tartalmazza), hogy a további részleteket telefonon kérdezzem meg. De, mint mondtam, ez csak számomra meglepő, hiszen az emberek általában is inkább beszélnek mintsem írnak - elég ritka a magamhoz hasonló, írásban kommunikáló ember. Motortulajdonosok között meg talán még ritkább.

Tizenéves koromban tehát volt motorom, de nem sokat motoroztam. Részben azért, mert rengeteget kellett a motorokat szerelni - többnyire siralmas állapotban vagy alkatrészként kerültek hozzám - részben pedig azért, mert nem volt jogosítványom. Akkoriban valahogy más volt a világ; manapság virtus megszegni a törvényt, de akkoriban, legalábbis az én környezetemben nem volt az.

Most, harmincnégy évesen egyszercsak rájöttem, hogy B kategóriás jogosítványommal legálisan vezethetek kismotort. Felbuzgott bennem az ifjonti indulat, de egy ideig nem foglalkoztam vele. Mert most ugyan van jogosítványom, de ezen kívül minden más hiányzik: nincs motorom, panelban lakom és nem is tudnám hová tenni a motort, a munkahelyemre két perc alatt sétálva odaérek, tehát nem is tudnám mire használni a motort, legfeljebb hobbiként szabadidőmben motorozhatnék - de szabadidővel meg egyáltalán nem rendelkezek: rengeteget dolgozom és a lányaimra is alig tudok időt szakítani.

Úgyhogy egy ideig csak játszottam a gondolattal: ha a józan észnek ellentmondva vennék egy motort... Sorra vettem a lehetőségeket. Minél olcsóbb megoldást kellene választani, mert egy ilyen totál fölösleges dologra nem kellene sokat költeni. Új motor tehát kizárva. Mindenképpen váltós motor kellene, mert az automata váltós robogók alkalmatlanok arra, hogy motorozzon velük az ember. Azok közlekedési eszközök, semmivel sem többek annál. Nézegetni kezdtem a neten, hogy milyen motorokat lehet venni. Az eladó gépek nyolcvan százaléka Simson. Ezzel nem is volna baj, de elképesztően drágák. Az olcsóbb(nak mondható) Simsonokat őrültség megvenni - széthajtott, agyonbuherált gépek, amikből nem lehet kihozni már semmit. A már használható kategória ötvenezernél kezdődik, de még ezekre is költeni kell, s ha igényesebb motort akarok csinálni belőlük, még tíz-húszezret kell rájuk költeni. Egy húsz-harminc éves motorra! Az alkatrészellátás ugyan nagyon jó hozzá, de a megfizethető árú alkarészek utángyártottak, vagyis nem éppen a legjobb minőségűek. Ráadásul a Simson nekem sohasem tetszett.

Simsonokon kívül Babettákat árulnak még nagyobb számban, de ezeknél komolyabb motorra vágytam. Váltósra, mint mondtam már. A Komárral, Romettel ugyanez a helyzet - ezek ugyan váltósak, de komolytalanok. Gyengék, lassúk.

Valamilyen fekvő tankos motort szerettem volna, ami már motornak néz ki. Három ilyen motor létezik: a Simson, a Jawa Mustang és a Verhovina. Kezdetben azt gondoltam, Verhovinát soha többé nem veszek - nem a leg megbízhatóbb, a kétsebességes kormányváltóját kínszenvedés kezelni... A Simsont is kihúztam a listáról, s így elvileg csak a Jawa Mustang maradt. Volt nekem régen egy hibrid motorom, legnagyobb részében Jawa Ideal volt, ami a Mustang burkolt változata (mint a Simsonnak a Schwalbe), de a motorja ugyanaz a kettőnek. Ezt az öszvér motort annak idején nagyon "gyilkoltam"; három sebességes lábváltója volt, s amikor versenyeztünk (de néha máskor is), kuplung és gázelvétel nélkül váltottam - egyszerűen áttapostam egyik fokozatból a másikba - és meg sem kottyant neki! A szétgyilkolhatatlan és három sebességes blokk tehát mindenképpen mellette szólt - de a Mustangnál pocsékabb küllemű motort én még nem láttam. A lapos, fekvőhengeres blokk nem tölti ki a motor testét, és hogy ne legyen akkora lyuk a motor közepén, nagy, lenyúló tankot tettek rá, ami, hogy ne legyen aránytalanul hatalmas, lapos "aktatáska" alakú lett. Ha ráül az ember, úgy érzi, egy girhes gebén lovagol. És a részletek sincsenek kidolgozva ezen a motoron. Mert igaz, hogy a Verhovina közepén is tátong egy lyuk a tank alatt, de mégis megvan a motor íve, és a sok krómozott alkatrész is széppé teszi a gépet.

Végül tehát úgy döntöttem, mégis Verhovinám lesz. Pontosabban először még a Riga Delta és a Kárpáti hívta fel magára a figyelmem. Ez a két motor a Riga- és a Verhovina-gyár utolsó két nagy dobása volt a nyolcvanas évek közepén. Mai szemmel nézve is egész szép motorok. Kerestem is eladó darabokat a neten, de nem találtam. A Kárpáti (ez a Verhovina utóda) elég ritka motor, két-három eladó darab van az országban, furcsa módon mind dél-dunántúlon, vagyis az ország másik végében. Illetve van egy Pest mellet, de az gyári állapotú, kiállítási darab - és az ára is olyan. Riga Deltával sem szerencsésebb a helyzet, mivel ezek is csak a Dunántúlon, jellemzően a Kisalföld környékén voltak meghirdetve. Később kiderült (azt hiszem), hogy jobban is jártam, hogy nem sikerült ilyen motorokat venni. Egészen egyszerűen azért, mert ezek elég kicsi motorok, én meg 190 centi magas vagyok.

Egy ideig tehát csak nézegettem olykor-olykor a hirdetéseket, hogy árulnak-e a közelben Verhovinát. Hát, árultak. Drágábban, mint amit én elfogadható árnak gondoltam. Írtam az eladónak, hogy nagyon szép, gyárihoz közeli állapotú a motorja, és ha mindaz igaz, amit ír róla (tökéletesen működő, első rúgásra induló motor), akkor szerencsés lesz, aki megveszi - de ha esetleg nem venné meg senki annyiért, amennyiért hirdeti, és meg akar tőle szabadulni, akkor tudok adni érte egy kb. 30%-al alacsonyabb összeget.

Hát, így történt. Megvettem, haza hoztam - jobb helyet hirtelen nem találván neki, kitettem a 11. emeleti lakásunk erkélyére.

Tizenöt éves voltam, amikor elkezdtek érdekelni a motorok. Néhány osztálytársamnak Simsonja volt, és megirigyeltem tőlük - a motort, a motorozást és a motorosok közé való tartozást.

Anyagilag nem álltunk úgy, hogy motort tudtunk volna venni, tehát egy ideig csak sóvárogtam a motorok után. Aztán fölfedeztem, hogy nagyapámnak van egy Verhovinája, egy fáskamrába volt beállítva. Nem nagyon láttam korábban ezt a motort, sok éve ott állt, nem volt üzemképes. Mint később megtudtam, nagyapámnak két motorja volt, a Verhovina mellett egy Rigát is vett valamikor, használtan mindkettőt.

Nagyapám fazekasmester volt, Kunmadarason lakott, s a kész cserépedényeket az akkoriban még nem gyorsulási versenyek helyszíneként működő reptérre, illetve a közeli Berekfürdő nevű üdülőhelyre hordta eladni. A Rigát kifejezetten azért vette, hogy átalakítsa kistraktorrá - ezzel a szerkezettel szállította a portékáját. A Verhovinát nem bontotta szét, de hasonlóan teherfuvarozásra használta: a csomagtartóhoz egy vonóhorogszerű szerkezetet hegesztett, és kiskocsit akasztott a motor után. Ez utóbbi fuvarozási módszernek én nem voltam szemtanúja soha - szerintem ezzel inkább csak kísérletezett az öreg.

A Riga tehát szétbontva létezett: a kistraktorba került a blokkja, a tankja és a kerekei. Ha valami elromlott rajta, akkor a Verhovinából szerelte ki az öreg, úgyhogy a Verhovinának jutott a donor szerep. 

Ezt a motort elkunyeráltam nagyapámtól. Összerakta nekem az öreg, hogy nagyjából minden alkatrésze meglegyen, és elküldte nekünk vasúton, útipoggyászként. Mire megérkezett hozzánk a vasútállomásra, leeresztett az első kereke - úgyhogy lapos kerékkel toltam hazáig.

Fogalmam sem volt a motorokról addig, de az elkövetkezendő néhány évben tapasztalati úton rengeteget tanultam a motorszerelésről. Többet szereltem a motort, mint amennyit motoroztam vele, ez egyértelműen kijelenthető. 

Nagyapám motorját jó pár napig nem sikerült beindítani. Később beindult, működött is, de harmatgyenge volt a motorja - kettesbe kapcsolva már nem bírt felpörögni. Egyesben, ordító motorral közlekedni meg nem volt valami nagy élvezet.

A Verhovina olyan, mint a tetoválás: az első biztosan nem az utolsó is egyben. Középiskolai szakoktatómtól vettem egy másikat, az árára már nem emlékszem pontosan, de ezer vagy ezerötszáz forint volt, kerekek nélkül. Ez a motor sokkal jobb állapotban volt, mint a nagyapámé, szépek voltak a krómok rajta, megvoltak a műanyag oldaldobozok és a tankon a térdvédő gumik, és a motorja sem volt széthajtva. Ebből a két motorból raktam össze aztán egyet, ami már tényleg egész szép és jól használható volt.

Eközben és  ezek után kerültek hozzám még motorok és motoralkatrészek. Vásároltam egy Rigát 300 forintért, a gazdája a tyúkólból tolta ki és vesszőseprűvel lecsapkodta róla nagyjából a tyúkszart. Volt egy Jawa Ideálom, aminek az első villája, kereke, kormánya, stb. Rigáról származott. Volt egy Komárom is, valami ősrégi, merev villás típus. Később egy kéthengeres 350 köbcentis Jawa roncsait szereztem meg, ezt is fel akartam újítani, de ebből végül nem lett semmi.  Kb. tizenkilenc éves koromra lecsengett ez a motoros felbuzdulás. A motorok és a felhalmozott rengeteg alkatrész porosodott néhány évig, aztán a MÉH-telepen kötött ki minden. Ma már nagyon sajnálom, de akkor így gondoltam jónak; le akartam zárni ezt a periódust, és szeretem a változásokat radikálisan intézni. 

Valamilyen megmagyarázhatatlan kapcsolat van a Verhovinák és a tyúkólak között. (Megjegyzés: amikor Verhovinákról beszélek, oda értem a Rigákat is, hiszen a két motor csaknem megegyezik, s minden az egyikre vonatkozó megjegyzés a másikra is igaz.) A legtöbb felújított és újra használatba helyezett Verhovina a tyúkólból került elő, s csak ritkábban pincékből, padlásokból, s igen ritkán garázsok mélyéről. Ez első hallásra furcsának tűnik, pedig egészen kézenfekvő, hogy miért a tyúkólakban lettek elhelyezve ezek a motorok.

A Verhovinákat a hatvanas évek második felében, hetvenes években és a nyolcvanas évek elején gyártották. A motorok ekkoriban népszerű közlekedési eszközök voltak. Az autókat nem mindenki engedhette meg magának, s akinek volt is rá pénze, az sem juthatott hozzá könnyen, mivel akkoriban a Wartburgokat, Trabantokat és Ladákat kiutalták, s évekig kellett várni rájuk. A használt autók piaca elenyésző volt, s egy-egy jobb állapotban lévő használt autó drágább volt mint az új (emelte az árát, hogy nem kellett tíz évig várni rá). A motorokkal akkoriban tehát még ténylegesen közlekedtek az emberek, és nem hobbi célból tartották őket mint manapság. Jellegzetes megoldás volt akkoriban az oldalkocsis motorkerékpár, amin már három személy is utazhatott egyszerre.

A kismotorok olcsó, egyszerű megoldást kínáltak a városi, falvak közötti egyszemélyes közlekedésre. Sem megvételük sem üzemben tartásuk nem került sokba, bukósisak sem kellett hozzájuk (a kilencvenes évek közepéig) és a jogosítvány meglétét sem ellenőrizték gyakran akkoriban.

A Rigák és Verhovinák ugyanakkor nem tartoztak a különösebben megbízható motorok közé. Legendák élnek még a mai napig is arról, hogy milyen rossz minőségű és kiszámíthatatlan gépek voltak ezek - s ha a legendák műfajukból adódóan rengeteg túlzást tartalmaznak is, van némi valóságalapjuk.

Az ilyen-olyan okok miatt használaton kívülivé vált motorokat el kellett helyezni valahol. Mivel autója nem volt mindenkinek, garázs sem állt minden ház udvarán. A tyúkól viszont nagyon is hétköznapi dolog volt akkoriban. A Kádár-korszakra jellemző "háztáji gazdaságok" kora volt ez; az emberek tyúkokat, libát, kacsát esetleg sertést tartottak otthon (egy-két évtizeddel korábban ez tilos volt), saját célra vagy leadásra tartották. S a motorokat, hogy ne ázzanak, betolták egy olyan helyiségbe, ahol tető alatt voltak és nem voltak útban.

Pontosításképpen azért le kell írni, hogy valójában nem magában a tyúkólban álltak ezek a motorok, tehát nem abban a kis ólban, ahová a tyúkokat estére bezárták, hanem az előttük lévő fedett részben, ahol az itató-etető tálak álltak.

Nehéz előre írni arról, hogy hogyan is fog kinézni ez a blog - lényegében csak az elképzeléseimet tudom leírni.

Elsősorban technikai jellegű oldalt szándékozom indítani, melynek az elején kicsit bővebben beszélek a Verhovinákkal kapcsolatos élményeimről. Ugyanakkor nem akarom meghúzni a határt a szigorú szakmaiság határán, tehát olykor-olykor lesznek olyan bejegyzések, melyek alig vagy esetleg egyáltalán nem kapcsolódnak a motorhoz.

A fenti képen látható Verhovinát "elvileg üzemképesen" vettem, s szándékozom felújítani. Hogy ez a felújítás mit fog magában foglalni, még nem tudom pontosan, lehet, hogy csak minimálisan nyúlok bele, hogy tényleg üzemképes legyen, de az is lehet, hogy szétszedem az utolsó csavarig és újra összerakom, a tökéletességre törekedve. Ez sok mindentől függ, majd meglátom, hogyan lesz. Mindenesetre ezt a felújítási folyamatot fogom itt rögzíteni, írásban és képekben.

Sziasztok!

Ez az oldal a nemrég (2014. szeptemberében) tulajdonomba került, 1978-as gyártmányú Verhovina 6-os motoromról szól. Így nézett ki a hirdetéshez mellékelt képen.